ARTICULO

S.O.S.  LIBERTAD

Por el Lic. Maximino Gómez Alvarez  (Historiador y Vice-Presidente de la Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba)

La balsa ya había sido fijada fuertemente a estribor de la embarcación de guerra norteamericana, y por la escala comenzaron a ascender los náufragos; primero los más débiles, luego los que aún podían hacerlo casi sin auxilio, entre ellos el fogonero del mercante cubano Libertad, Emilio Sánchez; un joven marinero estadounidense le ofreció su fornido brazo, -Are you okey?

     Ya en cubierta los sobrevivientes fueron arropados con gruesas mantas de lana y recibían la atención del personal sanitario de salvamento. Uno de los oficiales norteamericanos extendió a Emilio una vasija de aluminio con sopa hirviente, la que apenas éste podía sostener entre sus manos temblorosas. Cuando los rescatados fueron acomodados en el buque que ponía rumbo en dirección a una estación naval de la US Navy Force, Emilio trataba de recomponer la dramáticas horas vividas; su buque había zarpado del Puerto de Antillas conduciendo en sus bodegas 60.000 sacos de azúcar con destino a Baltimore. Después de tres días de travesía escoltada por una cañonera, alcanzaba el puerto norteamericano de Key West con el objeto de unirse a un convoy compuesto por once mercantes estadounidenses y uno sueco; el Libertad fue el cuarto barco en abandonar el abrigo del puerto en la tercera línea de babor, custodiado por cuatro torpederas. Durante tres días navegaron con mar picada; a punto estaba de dar la madrugada del sábado, cuando Emilio se asomó al puente y observó a través de la inmensa oscuridad, la silueta de las naves que mantenían su monótono e inalterable rumbo; a lo lejos, dos de las embarcaciones de guerra intercambiaban señales lumínicas que se confundían por momentos con las enormes descargas eléctricas de los relámpagos que se dibujaban en el horizonte. El tiempo había empeorado y el Libertad hincaba una y otra vez su proa en las intranquilas aguas, mientras las olas como torrentes barrían la cubierta, haciendo zarandear la nave, a pesar de la pesada carga que llevaba en su vientre.

 Mercante cubano "SS Libertad", hundido por la acción del U-129 comandado por Richard von Harper.

 
      A la memoria del rudo marinero de 47 años, de rostro noble, sien encanecida y de profunda mirada azul, vinieron aquellos recuerdos de la infancia transcurridos en su querido pueblo villareño de Cifuentes, imaginándose al lomo de la yegua del tío Perico, cazando pichones o persiguiendo mariposas multicolores; también pensaba en su dulce esposa y en sus tres hijos que aguardaban su regreso al cálido hogar de la calle Oficios 304, en la Habana Vieja.

 
      Cerca de las 12:10 de la madrugada del sábado 4 de diciembre de 1943, Emilio decidió irse a dormir, al día siguiente estaría franco en su guardia como fogonero, el cansancio le dominaba y nada más posar su cuerpo en la angosta litera quedó profundamente dormido; luego recordaría que esa noche, al dormirse, comenzó a soñar con su padre, el que había muerto hacía ya algún tiempo, pero al que siempre recordaba con inmensa ternura. En aquel sueño se veía a sí mismo caminando junto a su progenitor por las calles habaneras próximas al puerto, mientras éste le narraba extraordinarias historias de tormentas y accidentes marinos, repitiéndole: “hijo, mucho cuidado con el mar que está lleno de peligros”; aquello recordaría también el marinero, fue como una premonición, porque a las cuatro y dos minutos de la madrugada, por primera vez en muchos años, los tañidos de la campana del cuarto de máquinas que anunciaba el relevo de los equipos, le había despertado; segundos después, mientras reanudaba el sueño reparador, una enorme estampida, seca y brutal hizo estremecer al buque de babor a estribor. De un salto abandonó su litera, mientras que muy cerca de él, su amigo, el negrito Atilano Barreiro, otro de los fogoneros del mercante, hacia lo mismo al tiempo que exclamaba:

-¡Emilio, coño, esto es un choque!

El y Atilano corrieron a cubierta para averiguar qué pasaba, sin reparar en nada más, como intuyendo que cada segundo transcurrido era decisivo; Emilio luego recordaría, que había dejado en la gaveta de su pequeño armario del camarote, cincuenta y seis pesos y su reloj de oro comprado a plazos en una joyería de la calle Monte. Ya en cubierta, advirtieron la catástrofe; miembros de la tripulación corrían de un lado a otro en todas direcciones, de entre las escotillas y ojos de buey brotaban voces de auxilio y espantosos gritos de angustia, entre enormes llamaradas y espesas nubes de asfixiante humo negro y desde el puente de mando se oían incesantes silbatos de alarma, avisando del peligro a la tripulación.

Emilio se arrojó a la mar por babor, sin pensarlo dos veces, mientras Atilano hacía lo mismo por el lado de estribor, con la intención ambos de nadar hasta las balsas de salvamento, que ya no estaban en las jarcias, sino flotando sobre las olas; Emilio nadó en dirección a una de ellas, distante unos cincuenta metros y mientras nadaba volvió su vista atrás y pudo observar como en la barandilla exterior del puente de mando, el capitán del barco, Gondra Urrutía, con gesto sereno, aferrándose al pasamanos y como un viejo lobo de mar, decidía hundirse con su nave. El marinero continuó nadando desesperadamente, mientras no cesaba de gritarle a su compañero: -¡Atilano a la derecha, nada a la derecha!-, pero no recibió respuesta; al alcanzar la balsa, presa de la fatiga y el frío, que comenzaba a calarle hasta los huesos, no dejó de gritarle a su compañero con ayuda del contramaestre Carlos Aguayo Díaz, pero todo resultó inútil, el simpático negrito Atilano Barreiro había perecido ahogado al ser succionado por el enorme remolino formado por las aguas que se habían tragado al Libertad, en apenas unos pocos minutos.

 
Un inmenso sentimiento de desolación se apoderó de los náufragos, que yacían en la balsa ocupada por Emilio. Llenos de rabia y de dolor se disponían a enfrentar los peligros que se avecinaban; abrieron las horquillas, encajaron los remos y comenzaron a dar vueltas en un mar alborotado y hundido en las tinieblas, de donde provenían constantemente angustiosas voces de auxilio, que les llenaron de bríos para salir a la búsqueda de sus compañeros en apuros. Poco a poco fueron rescatando algunos de sus camaradas; primero, a Mario González Cabrera, marinero; a continuación a Antonio Montenegro, agregado de máquinas; poco después a Demetrio Giménez, timonel; a Manuel Laguna, camarero; a José Cabañas, segundo oficial de máquinas; minutos más tarde a Secundino Vizoso, marinero; seguido de Luis Nodal Negrín, mecánico y de Antonio Rodríguez Iriepa, ayudante de máquinas, que a punto estuvo de morir ahogado. Continuaron remando sin rumbo fijo durante un tiempo indeterminado, que le parecieron siglos, hasta que dieron con otra de las balsas de salvamento que se encontraba al garete y que sólo estaba ocupada por dos hombres, Gabino Pedros, cocinero y Francisco López Fraga, ayudante de máquinas. A continuación los marineros decidieron dividirse entre ambas embarcaciones y las aparejaron, evitándose así que se perdieran en la oscuridad de la noche y de esta manera comenzaron a flotar al pairo, entre restos esparcidos del Libertad, tales como bidones de aceite semivacíos, cestas, trozos de madera de la cubierta y otros, que aún se mantenían sobre la superficie de un mar pegajoso, mezcla de combustible y agua salada.

 
El buque cubano había sido torpedeado por el U-129 comandado por Richard von Harper, a unas cincuenta millas de Cabo Hyateras y el resto del convoy había seguido su rumbo desapareciendo en la oscuridad. El torpedo había hecho impacto en el centro de la embarcación, a la altura de la línea de flotación, destrozando el cuarto de máquinas y dejando un impresionante boquete que provocó la rápida desaparición del buque por la zona de popa, llevándose en su dantesca inmersión a veinticinco de sus tripulantes.

Dramáticas horas siguieron al hundimiento de la embarcación cubana, la mayoría de los supervivientes, semidesnudos, sin lonas para cubrirse de la incesante lluvia y el frío, disponían sólo de una pequeña lata de galletas como único alimento y cuatro cubetas de emergencia con agua potable, que fueron protegidas convenientemente, al tiempo que se planificaba su suministro, ante la incertidumbre de que pudieran transcurrir horas, quizás días en solitario, en aquel mar embravecido sin otros recursos con que contar. Al amanecer del día siguiente, prácticamente todos yacían exhaustos, abrazados entre sí con el objetivo de paliar el frío provocado por bajas temperaturas; cerca del atardecer uno de los náufragos advirtió la presencia de un avión norteamericano de reconocimiento, que al descubrirles, comenzó a volar describiendo círculos en torno a las embarcaciones, mientras los supervivientes no paraban de hacer señales con los restos de sus vestimentas. La tripulación de la aeronave realizó dos pases a baja altura, con la intención de dejar claro que habían reconocido la presencia de las balsas, para luego alejarse y desaparecer en el horizonte. La esperanza de los sobrevivientes, sufrió un súbito cambio, aquel vuelo de reconocimiento era una razón más que suficiente para que pensaran que pronto aquel infierno tocaría a su fin; se hizo de noche nuevamente en un escenario de mar gruesa provocada por el mal tiempo. Al amanecer del día siguiente, los marineros despertaron por el poderoso rugido de tres aviones de reconocimiento, entonces observaron cómo se aproximaban dos dirigibles, cuyas tripulaciones les hacían señales como pidiéndoles que aguantaran un poco más. Al saberse localizados y con la esperanza del que el rescate era sólo cuestión de horas, los náufragos optaron por permanecer tranquilos y a la espera; aquella tranquilidad sólo se vio perturbada ante la presencia de decenas de enormes y hambrientos tiburones de color acerado, que en aptitud desafiante, no cesaban de dar vueltas en torno a las balsas de salvamento como a la espera de una orgía de sangre que desatara un macabro festín.

Naúfragos del mercante SS Libertad.

A punto de ser rescatados.

Cerca de las cinco de la tarde de aquel mismo día, Emilio y sus compañeros, después de treinta y siete horas agónicas de fatiga y tensión, advirtieron la proximidad de dos caza submarinos que a toda máquina, acudían a su rescate, poniendo fin así al dantesco episodio.

Emilio abandonó su reflexión, cuando el ayudante de máquinas Antonio Rodríguez Iriepa, que permanecía sentado a su lado, dándole un golpecito en el hombro, exclamó sonriente: -Emilio, compay, ¡nos hemos salvado en tabla de guayaba!

 Arribo de los supervivientes al Puerto de la Habana a bordo de un caza submarinos.

U-boats en el Mar Caribe

Comandantes de U-boats:  ¿Monstruos? 

¿Mito o Realidad?

Por  Maximino Gómez Álvarez 
(Historiador y asesor del International Maritime Foundation)

Este trabajo está inscrito en el Registro General de la Propiedad  Intelectual  de España con el número M-008568/2010. Para la reproducción parcial o total del presente trabajo deberá acreditarse debidamente la fuente: MAXIMINO GÓMEZ ÁLVAREZ, “EL INCIDENTE 3208: hundimiento del U-176”. 

El artículo que ofrecemos a continuación (resumen de una investigación más amplia) intenta analizar uno de los temas más controvertidos del desenvolvimiento de la guerra submarina durante la 2ª Guerra Mundial, el cual por tratarse de un fenómeno de una enorme implicación ético-moral ha sido eludido por la mayoría de los historiadores navales, postergándose su incursión una y otra vez. No obstante, considerábamos que pese a lo espinoso del asunto, su abordaje se hacía necesario pese a lo polémico. Hemos, durante esta investigación, consultado las más diversas fuentes primarias; centenares de documentos y dedicado interminables horas de labor, a fin de que los elementos conclusivos, tuvieran una solida base de sustentación.
Las Armadas, en su inmensa mayoría se han nutrido siempre de un personal, que por las características de la propia arma, deben asumir una profunda formación, en gran medida de carácter académico, donde se destaca una dura disciplina y el desarrollo de un código de honorabilidad, que le distingue especialmente; ello, salvo excepciones, ha sido así de modo tradicional y la marina Alemana no fue nunca una excepción. Muchos escritores con total ligereza, al referirse a los tripulantes de los u-boats y en particular los comandantes de estas naves, se han referido a ellos calificándolos de fanáticos y monstruos; sin embargo, quisiéramos puntualizar lo curioso que resulta en el caso que nos ocupa, que justo en este Cuerpo, más del 70% de sus miembros no pertenecían ni siquiera al Partido Nazi, resultando así mismo, llamativamente escasos, los casos de comandantes de u-boats procesados por crímenes de guerra al finalizar la contienda. Por último, quisiéramos destacar que dicha investigación ha sido afrontada desde una absoluta posición de respecto y solidaridad con los familiares y las víctimas provocadas por los ataques llevados a cabo por los u-boats durante toda la contienda y en ningún caso intenta justificar las acciones llevadas a cabo por la flota submarina alemana durante la misma.

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La tarea principal de la flota submarina alemana en el Atlántico tenía el marcado propósito de aniquilar la capacidad de transportación de mercancías con la disminución sistemática del número de mercantes aliados, principalmente de Estados Unidos y Gran Bretaña encargados de dicha misión, al tiempo lógicamente, que ello impedía la llegada a su destino de los indispensables cargamentos de materias primas y alimentos con la intención de provocar en un breve espacio de tiempo, el colapso económico de Inglaterra, por tanto, las flotas de mercantes se convirtieron en el principal objetivo bélico de los u-boats del III Reich. Este desigual encuentro entre un mercante y un submarino provocaba en muchas ocasiones una enorme cantidad de pérdidas en vidas humanas, aunque la aniquilación física de los náufragos nunca formó parte de las instrucciones cursadas por los mandos a los comandantes y tripulaciones de los u-boats y por tanto dichas pérdidas se consideraban un hecho inevitable (un razonamiento, aunque discutible, que desde hace algún tiempo ha sido denominado por los teóricos de guerra occidentales, como “daños colaterales”, teoría no exenta de una profunda implicación moral y ética). 

La fama de que las tripulaciones de los u-boats ametrallaban indiscriminadamente a los náufragos formaba parte más de la propaganda aliada, que de la realidad. Si bien es cierto que el propio Hitler propuso como método para provocar el pánico entre las tripulaciones de los mercantes enemigos, el ametrallamiento de los sobrevivientes, dicha idea fue rechazada tajantemente por el Almirante Raeder con argumentos humanitarios y por considerar que ello desataría represalias por parte de los aliados y aunque Hitler tiempo después intentó nuevamente volver sobre dicha propuesta, Döenitz lo persuadió de no poner en práctica semejante idea. El propósito de la guerra submarina llevada a cabo por Döenitz era el hundimiento de los buques aliados, pero en ningún caso, la deliberada eliminación física de los náufragos, militares o civiles constituyó un objetivo explícito y es por ello, que el ametrallamiento de los sobrevivientes de forma indiscriminada no llegó a constituir, ni mucho menos, una práctica habitual. Pretender elevar a la categoría de monstruos a los comandantes de los submarinos por hechos similares resulta disparatado y en general, carece de solides. El único argumento que en última instancia consideraba el mando alemán, era que al provocar la muerte de las tripulaciones, brindaba la posibilidad de sembrar el terror entre los marinos de los mercantes aliados y que dichas bajas afectaran sensiblemente la capacidad de su reemplazo. El 4 de agosto de 1942 el mercante Richmond Castle fue torpedeado a unos 750 kilómetros de Terranova por el U-176 y su Comandante, Reiner Dierksen, ordenó entonces maniobrar con el objeto de acercarse a los botes salvavidas de los náufragos, para indagar si había heridos entre ellos y disponer su ayuda; luego ordenó a sus marineros que le suministraran agua, galletas, mantequilla y dulces a los sobrevivientes, indicándoles a continuación el rumbo que debían seguir para alcanzar la costa más cercana, enviando un SOS donde informaba la posición en que se encontraban los náufragos. Finalmente el Comandante Dierksen se despidió de sus “enemigos” con un adiós, deseándoles “buena suerte”[1]. Este comportamiento de un comandante no constituía ni mucho menos algo excepcional, sino una práctica que se correspondía con una antigua tradición marinera y que en este caso concreto, constituye un elemento a favor de las aptitudes humanas del referido Comandante alemán, al margen de cualquier otra consideración.

Cubierta del U-156 llena de naufragos del M/V Laconia

El 12 de septiembre de 1942, el submarino alemán U-156 al mando del Comandante de u-boats Werner Hartenstein torpedeaba en aguas del Atlántico sur, al transporte de bandera británica M/V Laconia. El buque conducía a bordo poco más de 2700 personas, entre ellas 80 civiles, 103 guardias polacos y 1793 prisioneros italianos. Después del hundimiento, el comandante del U-156 ordenó rescatar a los náufragos para intentar conducirlos al puerto más cercano, a tal efecto subió a cubierta a todos cuanto les fue posible, al tiempo que remolcaba los botes salvavidas con el resto de los supervivientes. Después de solicitar auxilio reiteradamente, los submarinos alemanes U-506, U-507  y el italiano Capellini se unieron a la operación de rescate. Sin embargo, a pesar de que  el Comandante del U-156 había enviado un mensaje advirtiendo que ninguna embarcación que participara en las labores de rescate sería atacada y de enarbolar una bandera con la Cruz Roja, un bombardero norteamericano B-24 Liberator atacó a los submarinos causando algunas bajas entre los supervivientes del Laconia, obligando a los u-boats  a sumergirse y abandonar la labor de rescate; por fortuna la llegada al lugar de los hechos de un buque de guerra francés procedente de Dakar, alertado por las reiteradas señales de SOS, evitó mayores pérdidas de vidas humanas. 

El 16 de septiembre de 1942, en un informe del Estado Mayor Alemán se recogía lo siguiente:

“…A pesar de las banderas de  la Cruz Roja, el U-156 fue bombardeado en cinco ocasiones por un B-24 Liberator … una vez  más todos los mandos de nuestros submarinos han dicho que la seguridad de nuestros barcos no debe ponerse en peligro bajo ninguna circunstancia … Como se indica en el informe del U-156, el oficial a su cargo no cree que el enemigo haya atacado viendo la Cruz Roja … esta opinión es difícil de entender y es de suponer que dicho oficial estaba influenciado por la circunstancia de ver a cientos de sobrevivientes que luchaban por sus vidas”[2].

Como consecuencia de este incidente, el Almirante Döenitz, elaboró la Orden Tritón Null, conocida como Orden Laconia, con la cual se prohibía en lo adelante a los comandantes de los u-boats, auxiliar a las víctimas de sus hundimientos, pero en ningún caso se menciona la aniquilación indiscriminada de los náufragos sobrevivientes. Karl Heinz Möhle, Jefe de la 5ª Flotilla al referirse a la Orden Laconia en sus declaraciones ante el Tribunal de Nuremberg, señalaba que al explicarle el contenido de la Orden Laconia a sus comandantes de u-boats les hacia patente, que el Estado Mayor jamás daría la orden de disparar contra los náufragos; contrasta con esta apreciación, la declaración igualmente ante el Tribunal de Nuremberg, hecha por el Almirante norteamericano Chester Nimitz, quien afirmaba, que por principios generales ningún submarino norteamericano rescataba náufragos enemigos.

Una orden donde se instruyera la aniquilación deliberada de náufragos no parece haber existido, si bien es cierto que por la forma en que las mismas eran redactadas podían ser susceptibles a una interpretación en tal sentido. En cualquier caso, el número de comandantes y oficiales que asumieron dicha interpretación parece haber sido en extremo reducida y por tanto dicho comportamiento, en modo alguno se convirtió en práctica sistemática. 

Heinz Wilhelm Eck, Comandante del U-852 y dos de sus subordinados fueron procesados y condenados a muerte por el hundimiento del carguero griego Peleus el 13 de marzo de 1944, a cuya tripulación sobreviviente ametralló hasta aniquilar al último de sus náufragos. Eck, sin embargo, aseguró haber tomado dicha decisión de forma unilateral y sin responder a una orden u orientación en concreto. No obstante, es un hecho probado que la intención de llevar a cabo la aniquilación sistemática de sobrevivientes de los buques hundidos estuvo presente en algunos de los principales dirigentes del III Reich, entre ellos, el propio Aldolf Hitler. En el Proceso de Nuremberg fue presentada como prueba inculpatoria el documento D-423, prueba GB-197, consistente en un resumen de la conversación sostenida el 3 de enero de 1942,  por Adolf Hitler con el Embajador japonés Oshima[3] en presencia del Ministro de Relaciones Exteriores de la Alemania Nazi Joachim Ribbentrop.

Según se recoge en este testimonio, el Fürher, después de explicar en detalles sobre un mapa la situación de la guerra naval en el Atlántico, puntualizaba la importancia de la guerra submarina, por lo que había establecido la reorganización de las fuerzas de submarinos con el objeto de centrar sus operaciones en las proximidades de los puertos de Estados Unidos, en Freetown e incluso alcanzando Ciudad del Cabo. Al exponer sus criterios ante Oshima, Hitler destacaba que la cantidad de buques que pudiera construir Estados Unidos no era importante, porque a su juicio, el verdadero problema que confrontaría aquel país sería la falta de personal para formar tripulaciones, por ello, aseguraba, era preciso hundir los mercantes sin previo aviso, con el marcado propósito de provocar la mayor cantidad de pérdidas de vidas humanas. Según esta tesis, una vez que los norteamericanos conocieran que gran cantidad de hombres morían durante el ataque a sus embarcaciones, las autoridades confrontarían grandes dificultades para reclutar nuevas tripulaciones, las que además, tomaban mucho tiempo en ser entrenadas convenientemente. Hitler manifestó que se debía ordenar a los submarinos, que a los marineros extranjeros sobrevivientes de un hundimiento, se les disparara hasta su total aniquilamiento. Oshima por su lado, aseguraba que tal medida había sido adoptada por Japón desde hacia ya tiempo, como práctica sistemática. En realidad, la Jefatura de la Armada japonesa había cursado instrucciones precisas para el aniquilamiento de cualquier sobreviviente de un buque o avión aliado, estas órdenes no sólo contemplaban estas prácticas brutales, sino, que además, las alentaba y estimulaba. Según Mark Felton, el 20 de marzo de 1943, la Armada japonesa emitió una Orden firmada en la que se señala: 

“Hay que hundir incesantemente los buques militares y barcos cargueros del enemigo, y al mismo tiempo, eliminar a todos los tripulantes de las fuerzas enemigas”[4]. Felton, asegura que: “… la Armada japonesa, hundía gran cantidad de barcos mercantes, incluso buques de la Cruz Roja de las naciones aliadas y luego se dedicaba a asesinar a los sobrevivientes que flotaban en el mar o permanecían en los botes salvavidas…”[5]. Uno de los crímenes narrados en la obra de Felton, fue el perpetrado por el submarino I-8[6] al mando del Capitán Tatsunosuke  [7].

Las Órdenes cursadas por el mando Naval Alemán nunca fueron explícitas en tal sentido. Una de estas Ordenes, clasificada como de alto secreto, era dictada el 17 de septiembre de 1942 y cursada a todos los comandantes de U-boats e instruía lo siguiente:

1.-No se debe hacer intento de rescatar a miembros de barcos hundidos, y esto incluye recoger a personas del agua y ponerles en botes salvavidas, enderezar botes volcados y entregar comida y agua. El rescate contrarresta las demandas básicas de la guerra para la destrucción de barcos y tripulaciones enemigas.

2-Siguen en vigor las Ordenes de traer capitanes y jefes de máquinas.

3-El rescate a los náufragos sólo si sus declaraciones pueden ser de importancia para su nave.

4-Sean duros, teniendo en cuenta que el enemigo no tiene ninguna consideración hacia las mujeres y los niños en sus bombardeos de ciudades alemanas.

Esta fue una de las órdenes más extremas emitidas por el Mando Alemán, pero como puede observarse, en ella no se insta a la aniquilación física de los supervivientes enemigos, utilizando métodos como el ametrallamiento.

En contraposición a la aptitud de la mayoría de los Comandantes alemanes, los aliados fueron responsables de innumerables episodios como los del submarino Torbay, de la Royal Navy, al mando del Comandante Anthony Miers, quien hundiera el 4 de julio de 1941 en el mar Egeo a dos barcos alemanes cargados de soldados, a los que cañoneo y ametralló hasta acabar con la vida de todos ellos; unos días más tarde repetiría dicho comportamiento, al hundir otras dos embarcaciones alemanas; uno de dichos barcos, por habérsele agotado las municiones, fue abordado con el objetivo de hundirlo colocándole cargas explosivas. Unos pocos tripulantes del buque alemán fueron llevados a bordo del Torbay para ser interrogados, no obstante, estos prisioneros fueron ametrallados posteriormente.  El Comandante Anthony Miers había violado flagrantemente las Convenciones de Ginebra sobre prisioneros de guerra, pero no recibió ni siquiera una amonestación por aquel comportamiento criminal. El caso del Torbay no fue el único; decenas de ametrallamientos indiscriminados fueron ejecutados por embarcaciones de guerra aliadas. Existen testimonios gráficos al alcance de cualquier ciudadano en Internet, que demuestran estos hechos, como el de un fragmento de film donde se aprecia con total claridad el ametrallamiento a sangre fría de náufragos japoneses a manos de los tripulantes de un submarino  norteamericano[8].

Tripulantes de USS Wahoo disparando contra naufragos japoneses.

Tan controvertidas posiciones tienen su antecedente, en fecha tan tempranas como el 3 de septiembre de 1939, apenas unas horas después del inicio de las hostilidades entre Alemania y Gran Bretaña,  se producía el primer incidente de la guerra submarina cuando el U-30 al mando del Obertleunant Fritz Julius Lemp[9] hundiera al  vapor de la Línea Cunard, el RMS Athenia de 13.465 tn, que había sido rentado por la Anchor Donaldson con el fin de realizar una evacuación desde Liverpool a Montreal. El Athenia llevaba a bordo 1.103 pasajeros, entre ellos 300 norteamericanos, además de sus propios tripulantes. El mismo día de la declaración de Guerra, el Estado Mayor de la armada alemana, envió tres mensajes con intervalos de una hora dirigidos a todos sus buques donde exponía, que en virtud del estado de guerra, debía iniciarse el ataque a los transportes enemigos en concordancia con el denominado Verordnungen Preis (Reglamento Premio) sin que fuese necesaria la existencia de una provocación. 

Buque Atenia, hundido por el U-30 al mando de  Fritz Julius Lemp.

El U-30 que estaba situado en la dirección en que se encontraba navegando el Athenia, descubrió su presencia, siendo ordenado por su Comandante la inmersión a profundidad de periscopio y desde esa posición observó al buque que permanecía a oscuras y avanzando en zig-zag entre las encrespadas aguas del Atlántico norte, lo que provocó que fuera confundido con un crucero ligero o mercante artillado. Lemp, incluso, creyó haber visto piezas de artillería en la cubierta del mercante, por lo que le consideró un objetivo legítimo y procedió a su ataque sin previo aviso. En total fueron disparados 3 torpedos, dos de los cuales no cumplieron su objetivo, sin embargo, el primero de ellos hizo impacto certero en un costado de la nave en la zona de la sala de máquinas, lo que provocó al día siguiente su hundimiento  a las 10:00 horas en la posición 56º,42N y 14º,05W.

 

Fritz Julius Lem, Cmte. del U-30

Como se ha dicho, Fritz Julius Lemp confundió al Athenia con un buque de guerra; a dicho error contribuyeron las adversas condiciones meteorológicas presentes en la zona, lo que se demostró con el hecho de que las únicas víctimas de dicho hundimiento, se produjeron al volcar uno de los botes salvavidas, cuando a consecuencia  de la escasa visibilidad, impactara contra la hélice del mercante noruego Knute Nelson que participaba en las labores de rescate de náufragos.

La confusión de Lemp le valió la reprimenda personal del Fürehr Adolf Hitler, quien además, ordenó que no se hundieran buques de pasajeros, ante el temor de que el incidente del Athenia arrastrara a los Estados Unidos a la guerra, como había sucedido en 1917 con el hundimiento del Lusitania; no obstante, al decidirse por el mando alemán el ocultamiento del incidente, ello salvaba a Lemp de enfrentar una corte Militar. Los alemanes optaron por silenciar los hechos primero y poco después, negar su participación en el mismo y para ello utilizaron todo tipo de subterfugios, desde acusar a Gran Bretaña y al mismísimo Wiston Churchill de autoagresión, hasta la manipulación de los informes y libros de operaciones, para demostrar que ese fatídico día 3 de septiembre, el U-30 se encontraba distante de la zona del desastre. El Mando Alemán era consiente del enorme impacto propagandístico de carácter adverso, que podía tener para el III Reich aquel nefasto acontecimiento.

El 23 de octubre de 1939 en el periódico “Volkischer Beobachter”, órgano periodístico del Partido Nazi, publicó con gran titular, el artículo titulado “Churchill Hundió el Athenia” que reproducimos a continuación y que fue presentado como prueba acusatoria durante el Juicio de Nuremberg[10]:

“La fotografía de arriba muestra al orgulloso Athenia, el gigante del océano, que fue hundido por un crimen de Churchill. Se puede ver claramente el gran equipo de radio a bordo del barco. Pero no se oyó en ningún lugar una llamada de SOS del barco. ¿Por qué se mantuvo en silencio el Athenia?, ¿por qué no se permitió a su capitán decir nada al mundo? Evitó muy prudentemente decirle al mundo que Winston Churchill trató de hundir el barco a través de la explosión de una máquina infernal. Lo sabía bien, pero tuvo que mantenerse callado. Cerca de mil quinientas personas habrían perdido la vida si el plan original de Churchill hubiera salido como quería el criminal. Sí, esperaba con ansia que el centenar de americanos que había a bordo del barco murieran entre las olas para que así la ira del pueblo americano, engañado por él, se dirigiera contra Alemania, como el supuesto autor de los hechos. Fue una suerte que la mayoría escapara del destino que Churchill les reservaba. Nuestra foto de la derecha muestra a dos pasajeros heridos. Fueron rescatados por el carguero City of Flint; y como se puede ver, entregados al barco guardacostas americanos Gibb para recibir tratamiento médico. Son una acusación tácita contra el criminal Churchill. Tanto ellos como las sombras de los que perdieron la vida le llaman al Tribunal del mundo y preguntan al pueblo británico: “¿Hasta cuándo su cargo, uno de los más ricos en tradición de la Historia de Gran Bretaña, será ejercido por un asesino?”. 

Tribunal de Nurember donde fueron juzgados los crimenes de guerra del III Reich.

En el párrafo anterior se pone de manifiesto la falacia y manipulación propagandística llevada a cabo por el III Reich para ocultar su participación y hacer recaer sobre Gran Bretaña toda la responsabilidad en el desastre de Athenia, permitiendo de esta forma a  Alemania, evadir estos hechos que podían entorpecer el curso y desarrollo de su campaña bélica.

Si bien el U-30 no hizo nada por auxiliar a los náufragos del Athenia, también es cierto que no ejecutó ninguna acción encaminada a la aniquilación física de estos, como se demostró en el juicio de Nuremberg.

Como se comprobó más tarde también, el Athenia había emitido reiteradas señales de auxilio por radio, las que fueron captadas por los buques escolta HMS Electra y otras embarcaciones como el mercante noruego Knut Nelson y el yate Southern Cross. Aún y cuando el Comandante Lemp había muerto en combate posteriormente cuando se encontraba al mando del U-110; algunos de los tripulantes del U-30 que había sobrevivido a la contienda, fueron llamados a declarar a Nuremberg, entre ellos el oficial Adolf Schmidt, cuya declaración jurada fue leída antes de ser interrogado al comparecer ante el Tribunal Internacional:

“Yo, Adolf Schmidt, Número Oficial N 1043-33T, declaro solemnemente que:

Estoy confinado en el Campo nº 133, Lethbridge, Alberta.

El primer día de la guerra, 3 de septiembre de 1939, un barco de unas 10.000 toneladas fue torpedeado en las últimas horas de la tarde por el U-30.

Después de que el barco fuera torpedeado y de que saliéramos de nuevo a la superficie, aproximadamente media hora después de la explosión, el Comandante me pidió que fuera a la torre para mostrarme el barco torpedeado.

Vi el barco con mis propios ojos, pero no creo que el barco pudiera ver nuestro submarino en ese momento debido a la posición de la luna.

Sólo unos pocos miembros de la tripulación tuvieron ocasión de ir a la torre para ver el barco torpedeado.

Aparte de mí, también estaba el Oberleutnant Hinsch en la torre cuando vi el vapor tras el ataque.

Vi que el barco se estaba escorando.         

No se hizo ningún disparo de advertencia antes de lanzar el torpedo.

Observé una gran conmoción a bordo del barco torpedeado.

Creo que el barco tenía una sola chimenea.

En el ataque a este vapor se dispararon uno o dos torpedos que no explotaron, pero oí la explosión del torpedo que impactó contra el vapor.

El Oberleutnant Lemp esperó a que oscureciera para emerger.

Fui gravemente herido por un avión el 14 de septiembre de 1939.

El Oberleutnant Lemp, poco antes de mi desembarco en Reykjavik el 19 de septiembre de 1939, me visitó antes del mediodía en la sala de suboficiales en la que yacía gravemente herido.

El Oberleutnant Lemp hizo entonces que se vaciara la sala de suboficiales para estar a solas conmigo.

El Oberleutnant Lemp me mostró entonces una declaración bajo juramento según la cual tenía que comprometerme a no mencionar nada sobre los incidentes del 3 de septiembre de 1939 a bordo del U-30.

Esta declaración bajo juramento decía más o menos lo siguiente:

Yo, el abajo firmante, juro por la presente que mantendré en secreto todo lo ocurrido el 3 de septiembre de 1939 a bordo del U-30 tanto a amigos como a enemigos, y que borraré de mi memoria todo lo ocurrido ese día”.

Firmé esta declaración bajo juramento, que fue redactada por el Comandante de su puño y letra, muy ilegiblemente, con mi mano izquierda.

Más adelante, en Islandia, cuando oí hablar del hundimiento del Athenia, empecé a pensar que el U-30 el 3 de septiembre de 1939 podría haber sido el que hundió el Athenia, en especial debido a que el capitán me hizo firmar la declaración antes mencionada. (Fíjese el lector que a pesar de haber sido Adolf Schmidt, uno de los pocos tripulantes que subió a la torre del submarino, no había podido identificar al buque, lo que corrobora en cierto sentido la declaración de Lemp). Hasta hoy nunca he hablado con nadie de estos hechos. Debido al fin de la guerra, me considero liberado de mi juramento”[11] .

Quien sin dudas, como era obvio, conoció en detalles el incidente del Athenia y contribuyó a su ocultamiento fue al Almirante Döenitz, cuya declaración jurada ante los aliados fue presentada como prueba en Nuremberg y en la cual intenta evadir su cuota de responsabilidad:

El acusado Donitz declara: 

“El U-30 volvió a puerto a mediados de septiembre. Vi al capitán, el Oberleutnant Lemp en Wilhelmshaven cuando el submarino estaba entrando a puerto, y me pidió permiso para hablar conmigo en privado. Observé de inmediato que parecía muy triste, y me dijo de inmediato que pensaba que era responsable del hundimiento del Athenia en el área del Canal del Norte. De acuerdo con mis instrucciones anteriores, había estado vigilando atentamente la presencia de posibles cruceros mercantes armados en las cercanías de las Islas Británicas, y había torpedeado un barco que después identificó como el Athenia a partir de emisiones de radio, pensando que era un crucero mercante armado de patrulla. Nunca definí en mis instrucciones ningún tipo particular de barco como un crucero mercante armado, ni mencioné ningún nombre de barco. Envié a Lemp de inmediato en avión a Berlín para que informara al S.K.L.; mientras tanto, ordené el secreto más absoluto como medida provisional. Más tarde, ese mismo día o a primera hora del día siguiente, recibí una orden verbal del Kapitan zur See Fricke” -que era jefe de la División de Operaciones del Estado Mayor de Guerra Naval- según la cual: 

(1)El asunto se debía mantener totalmente en secreto.

(2)El O.K.M. consideró que no era necesario un consejo de guerra, ya que consideraron creíble que el capitán había actuado de buena fe.

(3)El O.K.M. se encargaría de las explicaciones políticas. 

No tuve por tanto nada que ver en los hechos políticos en los que el Führer afirmó que ningún submarino había hundido el Athenia. 

Después de que Lemp volviera a Wilhelmshaven desde Berlín, le interrogué detalladamente sobre el hundimiento y me creé la impresión de que, aunque había adoptado unas precauciones razonables, no había adoptado las suficientes para determinar perfectamente la identidad del barco antes de atacarlo. Antes de que ocurriera este incidente se me habían dado órdenes muy estrictas de que se tratara a todos los mercantes y neutrales según la ley de capturas. Por tanto, le puse bajo arresto en su camarote, ya que estaba seguro de que un consejo de guerra le absolvería, consejo de guerra que por otro lado generaría una publicidad innecesaria y ocuparía mucho tiempo”[12].

Es totalmente probable que Lemp en efecto se haya equivocado, pero en el supuesto de tratarse de una estratagema tendiente a burlar la acción del Jurado de Nuremberg, dicho pretexto respondería a una clásica forma de evadir la responsabilidad, utilizada a lo largo de la historia, en este caso con sobrados elementos circunstanciales para hacer creíble la historia, en el poco probable caso de que esta hubiera sido prefabricada. 

Existen multitud de hechos similares e incluso en la historia más reciente, donde al amparo del seudorazonamiento de tratarse de “un lamentable error”, se han cometido hechos execrables con pruebas difíciles de soslayar y que no obstante, han sido manipuladas y de esta manera aceptadas por la opinión pública internacional e incluso por las naciones implicadas directamente en dichos hechos, como en el caso de los acontecimientos que se narran a continuación a modo de ejemplo ilustrativo:
El 2 de mayo de 1982, la Primera Ministra del Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Sra. Margaret Thatcher, cursaba instrucciones precisas a su Ministro de Defensa Sr. John Nott, para que el Almirantazgo Británico ordenara a Wreford Brown, Capitán del submarino nuclear inglés HMS Conqueror, el hundimiento sin previo aviso del crucero argentino ARA General Belgrano. El Capitán Wreford, creyendo que podía existir algún error en la orden cursada por sus superiores, la hizo repetir hasta en tres ocasiones consecutivas antes de proceder a cumplirla. Aún y cuando el submarino Conqueror iba armado con torpedos del tipo Tigerfish Mark 24, que pueden ser explosionados a distancia del objetivo, reduciendo así considerablemente los daños de la embarcación objeto del ataque, se le indicó por el Comando Estratégico de Submarinos en Northwood, que disparara dos torpedos de la clase MK-8, con una carga explosiva de 364 Kg.-Torpex, lo que provocó el rápido hundimiento del buque argentino con un saldo de 323 marineros muertos. En este caso, Gran Bretaña no argumentó haberse confundido de tipo de embarcación, pero sí, que la misma se encontraba en las inmediaciones de la zona de conflicto de las Islas Falklan; en este punto Inglaterra mintió deliberadamente a la opinión pública internacional. Es un hecho sumamente probado, que en el momento de su hundimiento, el crucero ARA General Belgrano navegaba a la altura de la latitud de 55 grados 24 minutos Sur y longitud de 61 grados 32 minutos Oeste, a sólo 91 millas de las costas argentinas, a una distancia considerable de las 200 millas que comprendía la zona de exclusión decretada por la Gran Bretaña sobre las Islas Falklan (Malvinas). Pero quizás, el aspecto más dramático lo constituyó el hecho de que el HMS Conqueror, una vez hundido el Belgrano, se sumergió alejándose a toda máquina del lugar sin prestar ningún tipo de auxilio a la embarcación argentina. El resto de la historia es sobradamente conocida, el hundimiento del ARA General Belgrano desató una respuesta militar con un saldo elevado de víctimas por ambos bandos, cuando era evidente que las Fuerzas Armadas de Argentina iban a efectuar su retirada del archipiélago de las Falklan, en cumpliendo la resolución 502 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas del 3 de Abril de 1982.

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[1] Daily Teleghaph.  Telegraph.co.UK : Carta de J. D. Cutcliffe, Bideford, Devon dirigida al  Editor del Daily Teleghaph.   Abril 8 de 2004. En Internet: http://www.telegraph.co.uk/comment/letters/3604603/Murderous-intent.html

[2]NARA, National Archives and Records Administration, Washington. “Guides to the Microfilmed Records of the German Navy, 1850-1945. Records Relating to U-boat Warfare, 1939-1945”: Kriegstagebücher KTB-BdU Diario de Guerra. Operaciones en Curso, Inciso D. 16 de septiembre de 1942.) número de PG: 32014, número de Rodillo: 3981.

[3]Facultad de Derecho de la Universidad de Yale. Proyecto Avalon. Proceso de Nuremberg: Libro de Documentos del Tribunal de Nuremberg contra los Crímenes de Guerra, Volumen V, documento D-423, GB-197. Versión de la conversación de Hitler con el Embajador Oshima, el 3 de Enero de 1942. Pág.219

[4]Mark Felton; “Slaughter at Sea: The Story of Japan´s Naval War Crimes”.. Pen & Sword.  2008.  pág.82

[5]                     ; “Slaughter at Sea: The Story of Japan´s Naval War Crimes”.. Pen & Sword.  2008.  pág.82

[6]Mark Felton en su obra: “Slaughter at Sea: The Story of Japan´s Naval War Crimes”, narra la terrible experiencia vivida por el marinero británico James Blirse, quien fuera telegrafista del mercante holandés Tjisalak hundido en marzo de 1944 por el submarino japonés I-8. Blirse salvó la vida milagrosamente, escapando de una horrenda carnicería perpetrada por los tripulantes del mencionado submarino nipón, bajo el mando del Comandante Ariizumi. Otro submarino, el I-26 también se hizo famoso por sus desmanes y crímenes contra los aliados.

[7]El 15 de agosto de 1945, el Emperador Hiroito anunciaba desde el Palacio Imperial, la rendición de Japón.  El capitán Arizumi tuvo que acatar las órdenes que provenían de Tokio, personalmente, sin embargo, no aceptó la rendición y mientras su escuadrón ya retenido, estaba siendo escoltado hacia la base Yokosuka, por la Marina de los Estados Unidos, llevó a cabo su suicidio mediante el sepuko o ceremonia del harakiri. Su cuerpo, siguiendo sus propias instrucciones, fue amortajado con la bandera japonesa y lanzado al mar.

[8] Ver en: YOU TUBE. 1945 US SUBMARINE: No Mercy for Shipwrecked Japanese   (http://www.youtube.com/watch?v=G6gFQH54k0M&NR=1). Según el encabezamiento de las imágenes, estas fueron tomadas desde el USS Wahoo (SS-238), submarino de la clase Gato, el más famoso submarino norteamericano de la 2da. Guerra Mundial, que hundió 20 naves japonesas y recibió 6 condecoraciones; pero dicho extremo no ha podido ser verificado por este autor.

[9] Fritz Julius Lemp; Kaitänleutnat, uno de los más controvertidos Comandantes de U-boats. Nació en Tsingtau, China, el 19 de febrero de 1913 y murió en combate en Atlántico norte, el 9 de mayo de 1941. Lemp alcanzó celebridad al frente del U-30, hundiendo 17 buques y dañando a otro. Con este submarino llevó a cabo el hundimiento del “Athenia”, acontecimiento muy controvertido de la época. Con solo 26 años, Lemp se convirtió en uno de los 7 primeros Comandante en ser condecorado con la Cruz de Caballero. Al ser comisionado al frente del U-110, en su segunda patrulla, resultó muerto y el U-110 capturado por los buques británicos HMS Bulldog y HMS Broadway. En esta acción los británicos se hicieron con la Máquina Enigma y el Libro de códigos del mismo nombre.

[10]Facultad de Derecho de la Universidad de Yale. Proyecto Avalon. Proceso de Nuremberg: Fragmento del artículo “Churchill Hundió el Athenia”, publicado el 23 de octubre de 1939 en el periódico “Volkisher Beobachter”. Documento 3260-PS, prueba GB 218, pág. 97 del Libro de Documentos del Tribunal de Nuremberg contra los Crímenes de Guerra, presentado como prueba acusatoria en la sesión del 15 de enero de 1946. Volumen  V, págs. 264-265.

[11]Facultad de Derecho de la Universidad de Yale. Proyecto Avalon. Proceso de Nuremberg: Fragmento de la declaración de Adolf Schmidt, documento C-654, prueba GB 219, página 106 del Libro de Documentos del Tribunal de Nuremberg contra los Crímenes de Guerra, presentada como prueba en la sesión del 15 de enero de 1946. Volumen V, págs. 264-267.

[12]Facultad de Derecho de la Universidad de Yale. Proyecto Avalon. Proceso de Nuremberg: Fragmento de la declaración jurada del Almirante Karl Döenitz,  documento D-638, prueba GB 220, pág- 102 del Libro de Documentos del Tribunal de Nuremberg contra los Crímenes de Guerra, presentada como prueba acusatoria en la sesión del 15 de enero de 1946. Volumen V, págs. 268-269