Comandantes de
U-boats: ¿Monstruos?
¿Mito o Realidad?
Por Maximino Gómez Álvarez
(Historiador y asesor del International Maritime Foundation)
(Historiador y asesor del International Maritime Foundation)
Este trabajo está inscrito
en el Registro
General de la Propiedad Intelectual de España con el número M-008568/2010. Para la reproducción
parcial o total del presente trabajo deberá acreditarse debidamente la
fuente: MAXIMINO GÓMEZ ÁLVAREZ, “EL INCIDENTE 3208: hundimiento del U-176”.
El artículo que
ofrecemos a continuación (resumen de una investigación más amplia) intenta
analizar uno de los temas más controvertidos del desenvolvimiento de la guerra
submarina durante la 2ª Guerra Mundial, el cual por tratarse de un fenómeno de
una enorme implicación ético-moral ha sido eludido por la mayoría de los
historiadores navales, postergándose su incursión una y otra vez. No obstante, considerábamos
que pese a lo espinoso del asunto, su abordaje se hacía necesario pese a lo
polémico. Hemos, durante esta investigación, consultado las más diversas
fuentes primarias; centenares de documentos y dedicado interminables horas de labor,
a fin de que los elementos conclusivos, tuvieran una solida base de sustentación.
Las Armadas, en su inmensa mayoría se han nutrido siempre de un personal, que por las características de la propia arma, deben asumir una profunda formación, en gran medida de carácter académico, donde se destaca una dura disciplina y el desarrollo de un código de honorabilidad, que le distingue especialmente; ello, salvo excepciones, ha sido así de modo tradicional y la marina Alemana no fue nunca una excepción. Muchos escritores con total ligereza, al referirse a los tripulantes de los u-boats y en particular los comandantes de estas naves, se han referido a ellos calificándolos de fanáticos y monstruos; sin embargo, quisiéramos puntualizar lo curioso que resulta en el caso que nos ocupa, que justo en este Cuerpo, más del 70% de sus miembros no pertenecían ni siquiera al Partido Nazi, resultando así mismo, llamativamente escasos, los casos de comandantes de u-boats procesados por crímenes de guerra al finalizar la contienda. Por último, quisiéramos destacar que dicha investigación ha sido afrontada desde una absoluta posición de respecto y solidaridad con los familiares y las víctimas provocadas por los ataques llevados a cabo por los u-boats durante toda la contienda y en ningún caso intenta justificar las acciones llevadas a cabo por la flota submarina alemana durante la misma.
Las Armadas, en su inmensa mayoría se han nutrido siempre de un personal, que por las características de la propia arma, deben asumir una profunda formación, en gran medida de carácter académico, donde se destaca una dura disciplina y el desarrollo de un código de honorabilidad, que le distingue especialmente; ello, salvo excepciones, ha sido así de modo tradicional y la marina Alemana no fue nunca una excepción. Muchos escritores con total ligereza, al referirse a los tripulantes de los u-boats y en particular los comandantes de estas naves, se han referido a ellos calificándolos de fanáticos y monstruos; sin embargo, quisiéramos puntualizar lo curioso que resulta en el caso que nos ocupa, que justo en este Cuerpo, más del 70% de sus miembros no pertenecían ni siquiera al Partido Nazi, resultando así mismo, llamativamente escasos, los casos de comandantes de u-boats procesados por crímenes de guerra al finalizar la contienda. Por último, quisiéramos destacar que dicha investigación ha sido afrontada desde una absoluta posición de respecto y solidaridad con los familiares y las víctimas provocadas por los ataques llevados a cabo por los u-boats durante toda la contienda y en ningún caso intenta justificar las acciones llevadas a cabo por la flota submarina alemana durante la misma.
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La tarea principal de
la flota submarina alemana en el Atlántico tenía el marcado propósito de
aniquilar la capacidad de transportación de mercancías con la disminución
sistemática del número de mercantes aliados, principalmente de Estados Unidos y
Gran Bretaña encargados de dicha misión, al tiempo lógicamente, que ello
impedía la llegada a su destino de los indispensables cargamentos de materias
primas y alimentos con la intención de provocar en un breve espacio de tiempo,
el colapso económico de Inglaterra, por tanto, las flotas de mercantes se
convirtieron en el principal objetivo bélico de los u-boats del III Reich. Este
desigual encuentro entre un mercante y un submarino provocaba en muchas
ocasiones una enorme cantidad de pérdidas en vidas humanas, aunque la
aniquilación física de los náufragos nunca formó parte de las instrucciones
cursadas por los mandos a los comandantes y tripulaciones de los u-boats y por
tanto dichas pérdidas se consideraban un hecho inevitable (un razonamiento,
aunque discutible, que desde hace algún tiempo ha sido denominado por los
teóricos de guerra occidentales, como “daños colaterales”, teoría no exenta de
una profunda implicación moral y ética).
La fama de que las
tripulaciones de los u-boats ametrallaban indiscriminadamente a los náufragos
formaba parte más de la propaganda aliada, que de la realidad. Si bien es
cierto que el propio Hitler propuso como método para provocar el pánico
entre las tripulaciones de los mercantes enemigos, el ametrallamiento de los
sobrevivientes, dicha idea fue rechazada tajantemente por el Almirante Raeder con argumentos humanitarios y por considerar
que ello desataría represalias por parte de los aliados y aunque Hitler tiempo después intentó nuevamente volver sobre
dicha propuesta, Döenitz lo persuadió de no poner en práctica semejante
idea. El propósito de la guerra submarina llevada a cabo por Döenitz era el hundimiento de los buques aliados, pero
en ningún caso, la deliberada eliminación física de los náufragos, militares o
civiles constituyó un objetivo explícito y es por ello, que el ametrallamiento
de los sobrevivientes de forma indiscriminada no llegó a constituir, ni mucho
menos, una práctica habitual. Pretender elevar a la categoría de monstruos a
los comandantes de los submarinos por hechos similares resulta disparatado y en
general, carece de solides. El único argumento que en última instancia
consideraba el mando alemán, era que al provocar la muerte de las
tripulaciones, brindaba la posibilidad de sembrar el terror entre los marinos
de los mercantes aliados y que dichas bajas afectaran sensiblemente la
capacidad de su reemplazo. El 4 de agosto de 1942 el mercante Richmond Castle fue torpedeado a unos 750 kilómetros de
Terranova por el U-176 y su Comandante, Reiner Dierksen, ordenó entonces maniobrar con el objeto de
acercarse a los botes salvavidas de los náufragos, para indagar si había
heridos entre ellos y disponer su ayuda; luego ordenó a sus marineros que le
suministraran agua, galletas, mantequilla y dulces a los sobrevivientes,
indicándoles a continuación el rumbo que debían seguir para alcanzar la costa
más cercana, enviando un SOS donde informaba la posición en que se encontraban
los náufragos. Finalmente el Comandante Dierksen se despidió de sus “enemigos” con un adiós,
deseándoles “buena suerte”[1]. Este comportamiento de un comandante no constituía
ni mucho menos algo excepcional, sino una práctica que se correspondía con una
antigua tradición marinera y que en este caso concreto, constituye un elemento
a favor de las aptitudes humanas del referido Comandante alemán, al margen de
cualquier otra consideración.
Cubierta del U-156 llena de naufragos del M/V Laconia
El 12 de septiembre de
1942, el submarino alemán U-156 al mando del Comandante de u-boats Werner Hartenstein torpedeaba en aguas del Atlántico sur, al
transporte de bandera británica M/V Laconia. El buque conducía a bordo poco más
de 2700 personas, entre ellas 80 civiles, 103 guardias polacos y 1793
prisioneros italianos. Después del hundimiento, el comandante del U-156 ordenó
rescatar a los náufragos para intentar conducirlos al puerto más cercano, a tal
efecto subió a cubierta a todos cuanto les fue posible, al tiempo que remolcaba
los botes salvavidas con el resto de los supervivientes. Después de solicitar
auxilio reiteradamente, los submarinos alemanes U-506, U-507 y el italiano Capellini se unieron a la operación de rescate. Sin
embargo, a pesar de que el Comandante
del U-156 había enviado un mensaje advirtiendo que ninguna embarcación que
participara en las labores de rescate sería atacada y de enarbolar una bandera
con la Cruz Roja,
un bombardero norteamericano B-24 Liberator atacó a los submarinos causando algunas bajas
entre los supervivientes del Laconia, obligando a los u-boats a sumergirse y abandonar la labor de rescate;
por fortuna la llegada al lugar de los hechos de un buque de guerra francés
procedente de Dakar, alertado por las reiteradas señales de SOS, evitó mayores
pérdidas de vidas humanas.
El 16 de septiembre de
1942, en un informe del Estado Mayor Alemán se recogía lo siguiente:
“…A
pesar de las banderas de la Cruz Roja, el U-156 fue bombardeado en cinco ocasiones por un B-24
Liberator … una vez
más todos los mandos de nuestros submarinos han dicho que la seguridad
de nuestros barcos no debe ponerse en peligro bajo ninguna circunstancia … Como
se indica en el informe del U-156, el oficial a su cargo no cree que el enemigo
haya atacado viendo la Cruz
Roja … esta opinión es difícil de entender y es de suponer
que dicho oficial estaba influenciado por la circunstancia de ver a cientos de
sobrevivientes que luchaban por sus vidas”[2].
Como consecuencia de este incidente, el Almirante Döenitz, elaboró la Orden Tritón Null, conocida como Orden Laconia, con la cual se prohibía en lo adelante a los comandantes de los u-boats, auxiliar a las víctimas de sus hundimientos, pero en ningún caso se menciona la aniquilación indiscriminada de los náufragos sobrevivientes. Karl Heinz Möhle, Jefe de la 5ª Flotilla al referirse a la Orden Laconia en sus declaraciones ante el Tribunal de Nuremberg, señalaba que al explicarle el contenido de la Orden Laconia a sus comandantes de u-boats les hacia patente, que el Estado Mayor jamás daría la orden de disparar contra los náufragos; contrasta con esta apreciación, la declaración igualmente ante el Tribunal de Nuremberg, hecha por el Almirante norteamericano Chester Nimitz, quien afirmaba, que por principios generales ningún submarino norteamericano rescataba náufragos enemigos.
Una orden donde se
instruyera la aniquilación deliberada de náufragos no parece haber existido, si
bien es cierto que por la forma en que las mismas eran redactadas podían ser
susceptibles a una interpretación en tal sentido. En cualquier caso, el número
de comandantes y oficiales que asumieron dicha interpretación parece haber sido
en extremo reducida y por tanto dicho comportamiento, en modo alguno se
convirtió en práctica sistemática.
Heinz Wilhelm Eck, Comandante del
U-852 y dos de sus subordinados fueron procesados y
condenados a muerte por el hundimiento del carguero griego Peleus el 13 de marzo de 1944, a cuya tripulación
sobreviviente ametralló hasta aniquilar al último de sus náufragos. Eck, sin embargo,
aseguró haber tomado dicha decisión de forma unilateral y sin responder a una
orden u orientación en concreto. No obstante, es un hecho probado que la
intención de llevar a cabo la aniquilación sistemática de sobrevivientes de los
buques hundidos estuvo presente en algunos de los principales dirigentes del
III Reich, entre ellos, el propio Aldolf Hitler. En el Proceso
de Nuremberg fue presentada como prueba inculpatoria el documento D-423, prueba
GB-197, consistente en un resumen de la conversación sostenida el 3 de enero de
1942, por Adolf Hitler con el Embajador japonés Oshima[3] en presencia del Ministro de
Relaciones Exteriores de la
Alemania Nazi Joachim
Ribbentrop.
Según se recoge en este testimonio, el Fürher, después de explicar en detalles sobre un mapa la situación de la guerra naval en el Atlántico, puntualizaba la importancia de la guerra submarina, por lo que había establecido la reorganización de las fuerzas de submarinos con el objeto de centrar sus operaciones en las proximidades de los puertos de Estados Unidos, en Freetown e incluso alcanzando Ciudad del Cabo. Al exponer sus criterios ante Oshima, Hitler destacaba que la cantidad de buques que pudiera construir Estados Unidos no era importante, porque a su juicio, el verdadero problema que confrontaría aquel país sería la falta de personal para formar tripulaciones, por ello, aseguraba, era preciso hundir los mercantes sin previo aviso, con el marcado propósito de provocar la mayor cantidad de pérdidas de vidas humanas. Según esta tesis, una vez que los norteamericanos conocieran que gran cantidad de hombres morían durante el ataque a sus embarcaciones, las autoridades confrontarían grandes dificultades para reclutar nuevas tripulaciones, las que además, tomaban mucho tiempo en ser entrenadas convenientemente. Hitler manifestó que se debía ordenar a los submarinos, que a los marineros extranjeros sobrevivientes de un hundimiento, se les disparara hasta su total aniquilamiento. Oshima por su lado, aseguraba que tal medida había sido adoptada por Japón desde hacia ya tiempo, como práctica sistemática. En realidad, la Jefatura de la Armada japonesa había cursado instrucciones precisas para el aniquilamiento de cualquier sobreviviente de un buque o avión aliado, estas órdenes no sólo contemplaban estas prácticas brutales, sino, que además, las alentaba y estimulaba. Según Mark Felton, el 20 de marzo de 1943, la Armada japonesa emitió una Orden firmada en la que se señala:
“Hay que hundir incesantemente los buques militares y barcos cargueros del enemigo, y al mismo tiempo, eliminar a todos los tripulantes de las fuerzas enemigas”[4]. Felton, asegura que: “… la Armada japonesa, hundía gran cantidad de barcos mercantes, incluso buques de la Cruz Roja de las naciones aliadas y luego se dedicaba a asesinar a los sobrevivientes que flotaban en el mar o permanecían en los botes salvavidas…”[5]. Uno de los crímenes narrados en la obra de Felton, fue el perpetrado por el submarino I-8[6] al mando del Capitán Tatsunosuke [7].
Las Órdenes cursadas por el mando Naval Alemán nunca fueron explícitas en
tal sentido. Una de
estas Ordenes, clasificada como de alto secreto, era dictada el 17 de
septiembre de 1942 y cursada a todos los comandantes de U-boats e instruía lo
siguiente:
1.-No se debe hacer
intento de rescatar a miembros de barcos hundidos, y esto incluye recoger a
personas del agua y ponerles en botes salvavidas, enderezar botes volcados y entregar comida y agua. El rescate contrarresta
las demandas básicas de la guerra para la destrucción de barcos y tripulaciones
enemigas.
2-Siguen en vigor las
Ordenes de traer capitanes y jefes de máquinas.
3-El rescate a los
náufragos sólo si sus declaraciones pueden ser de importancia para su nave.
4-Sean duros, teniendo
en cuenta que el enemigo no tiene ninguna consideración hacia las mujeres y los
niños en sus bombardeos de ciudades alemanas.
Esta fue una de las órdenes más extremas emitidas por el Mando Alemán,
pero como puede observarse, en ella no se insta a la aniquilación física de los
supervivientes enemigos, utilizando métodos como el ametrallamiento.
En contraposición a la aptitud de la
mayoría de los Comandantes alemanes, los aliados fueron responsables de
innumerables episodios como los del submarino Torbay, de la Royal
Navy, al mando del
Comandante Anthony Miers, quien hundiera
el 4 de julio de 1941 en el mar Egeo a dos barcos alemanes cargados de
soldados, a los que cañoneo y ametralló hasta acabar con la vida de todos ellos;
unos días más tarde repetiría dicho comportamiento, al hundir otras dos
embarcaciones alemanas; uno de dichos barcos, por habérsele agotado las
municiones, fue abordado con el objetivo de hundirlo colocándole cargas
explosivas. Unos pocos tripulantes del buque alemán fueron llevados a bordo del
Torbay para ser interrogados, no obstante, estos prisioneros fueron
ametrallados posteriormente. El
Comandante Anthony Miers había violado flagrantemente las Convenciones
de Ginebra sobre prisioneros de guerra, pero no recibió ni siquiera una
amonestación por aquel comportamiento criminal. El caso del Torbay no fue el único; decenas de ametrallamientos
indiscriminados fueron ejecutados por embarcaciones de guerra aliadas. Existen
testimonios gráficos al alcance de cualquier ciudadano en Internet, que
demuestran estos hechos, como el de un fragmento de film donde se aprecia con
total claridad el ametrallamiento a sangre fría de náufragos japoneses a manos
de los tripulantes de un submarino norteamericano[8].
Tripulantes de USS Wahoo disparando contra naufragos japoneses.
Tan controvertidas
posiciones tienen su antecedente, en fecha tan tempranas como el 3 de
septiembre de 1939, apenas unas horas después del inicio de las hostilidades
entre Alemania y Gran Bretaña, se
producía el primer incidente de la guerra submarina cuando el U-30 al mando del Obertleunant Fritz Julius Lemp[9] hundiera al vapor de la Línea Cunard, el RMS
Athenia de 13.465 tn, que había sido rentado por la
Anchor Donaldson con el fin de realizar una evacuación desde
Liverpool a Montreal. El Athenia llevaba a bordo 1.103 pasajeros, entre ellos
300 norteamericanos, además de sus propios tripulantes. El mismo día de la
declaración de Guerra, el Estado Mayor de la armada alemana, envió tres
mensajes con intervalos de una hora dirigidos a todos sus buques donde exponía,
que en virtud del estado de guerra, debía iniciarse el ataque a los transportes
enemigos en concordancia con el denominado Verordnungen Preis (Reglamento
Premio) sin que fuese necesaria la existencia de una provocación.
Buque Atenia, hundido por el U-30 al mando de Fritz Julius Lemp.
El U-30 que estaba situado en la dirección en que se
encontraba navegando el Athenia, descubrió su
presencia, siendo ordenado por su Comandante la inmersión a profundidad de
periscopio y desde esa posición observó al buque que permanecía a oscuras y
avanzando en zig-zag entre las encrespadas aguas del Atlántico norte, lo que
provocó que fuera confundido con un crucero ligero o mercante artillado. Lemp, incluso, creyó
haber visto piezas de artillería en la cubierta del mercante, por lo que le
consideró un objetivo legítimo y procedió a su ataque sin previo aviso. En
total fueron disparados 3 torpedos, dos de los cuales no cumplieron su
objetivo, sin embargo, el primero de ellos hizo impacto certero en un costado
de la nave en la zona de la sala de máquinas, lo que provocó al día siguiente
su hundimiento a las 10:00 horas en la
posición 56º,42N y 14º,05W.
Fritz Julius Lem, Cmte. del U-30
Como se ha dicho, Fritz
Julius Lemp confundió al Athenia con un buque de guerra; a dicho error
contribuyeron las adversas condiciones meteorológicas presentes en la zona, lo
que se demostró con el hecho de que las únicas víctimas de dicho hundimiento,
se produjeron al volcar uno de los botes salvavidas, cuando a consecuencia de la escasa visibilidad, impactara contra la
hélice del mercante noruego Knute Nelson que participaba en las labores de rescate de
náufragos.
La confusión de Lemp le valió la reprimenda personal del Fürehr
Adolf Hitler, quien además,
ordenó que no se hundieran buques de pasajeros, ante el temor de que el
incidente del Athenia arrastrara a los Estados Unidos a la guerra,
como había sucedido en 1917 con el hundimiento del Lusitania; no obstante, al
decidirse por el mando alemán el ocultamiento del incidente, ello salvaba a
Lemp de enfrentar una corte Militar. Los alemanes
optaron por silenciar los hechos primero y poco después, negar su participación
en el mismo y para ello utilizaron todo tipo de subterfugios, desde acusar a
Gran Bretaña y al mismísimo Wiston Churchill de autoagresión, hasta la manipulación de los
informes y libros de operaciones, para demostrar que ese fatídico día 3 de
septiembre, el U-30 se encontraba distante de la zona del
desastre. El Mando Alemán era consiente del enorme impacto propagandístico de
carácter adverso, que podía tener para el III Reich aquel nefasto
acontecimiento.
El 23 de octubre de
1939 en el periódico “Volkischer Beobachter”, órgano periodístico del Partido Nazi, publicó
con gran titular, el artículo titulado “Churchill Hundió el Athenia” que
reproducimos a continuación y que fue presentado como prueba acusatoria durante
el Juicio de Nuremberg[10]:
“La fotografía de arriba muestra al orgulloso Athenia, el
gigante del océano, que fue hundido por un crimen de Churchill. Se puede
ver claramente el gran equipo de radio a bordo del barco. Pero no se oyó en
ningún lugar una llamada de SOS del barco. ¿Por qué se mantuvo en silencio el
Athenia?, ¿por qué
no se permitió a su capitán decir nada al mundo? Evitó muy prudentemente
decirle al mundo que Winston Churchill trató de hundir el barco a través de la
explosión de una máquina infernal. Lo sabía bien, pero tuvo que mantenerse
callado. Cerca de mil quinientas personas habrían perdido la vida si el plan
original de Churchill hubiera salido como quería el criminal. Sí, esperaba con
ansia que el centenar de americanos que había a bordo del barco murieran entre
las olas para que así la ira del pueblo americano, engañado por él, se
dirigiera contra Alemania, como el supuesto autor de los hechos. Fue una suerte
que la mayoría escapara del destino que Churchill les reservaba. Nuestra foto
de la derecha muestra a dos pasajeros heridos. Fueron rescatados por el
carguero City of Flint; y como se puede ver, entregados al barco guardacostas
americanos Gibb para recibir tratamiento médico. Son una acusación tácita
contra el criminal Churchill. Tanto ellos como las sombras de los que perdieron
la vida le llaman al Tribunal del mundo y preguntan al pueblo británico:
“¿Hasta cuándo su cargo, uno de los más ricos en tradición de la Historia de Gran Bretaña,
será ejercido por un asesino?”.
Tribunal de Nurember donde fueron juzgados los crimenes de guerra del III Reich.
En el párrafo anterior se pone de manifiesto la falacia y manipulación
propagandística llevada a cabo por el III Reich para ocultar su participación y
hacer recaer sobre Gran Bretaña toda la responsabilidad en el desastre de
Athenia, permitiendo de esta forma a Alemania, evadir estos hechos que podían
entorpecer el curso y desarrollo de su campaña bélica.
Si bien el U-30 no hizo nada
por auxiliar a los náufragos del Athenia, también es cierto que no ejecutó ninguna acción
encaminada a la aniquilación física de estos, como se demostró en el juicio de
Nuremberg.
Como se comprobó más tarde también, el Athenia había emitido reiteradas señales de auxilio
por radio, las que fueron captadas por los buques escolta HMS Electra y otras
embarcaciones como el mercante noruego Knut Nelson y el yate Southern Cross. Aún y cuando el Comandante Lemp había muerto en combate posteriormente cuando
se encontraba al mando del U-110; algunos de los
tripulantes del U-30 que había sobrevivido a la contienda, fueron
llamados a declarar a Nuremberg, entre ellos el oficial Adolf Schmidt, cuya
declaración jurada fue leída antes de ser interrogado al comparecer ante el
Tribunal Internacional:
“Yo, Adolf Schmidt, Número
Oficial N 1043-33T, declaro solemnemente que:
Estoy confinado en el Campo nº 133, Lethbridge,
Alberta.
El primer día de la guerra, 3 de septiembre de 1939,
un barco de unas 10.000 toneladas fue torpedeado en las últimas horas de la
tarde por el U-30.
Después de que el barco fuera torpedeado y de que
saliéramos de nuevo a la superficie, aproximadamente media hora después de la
explosión, el Comandante me pidió que fuera a la torre para mostrarme el barco
torpedeado.
Vi el barco con mis propios ojos, pero no creo que el
barco pudiera ver nuestro submarino en ese momento debido a la posición de la
luna.
Sólo unos pocos miembros de la tripulación tuvieron
ocasión de ir a la torre para ver el barco torpedeado.
Aparte de mí, también estaba el Oberleutnant Hinsch en la torre cuando vi el vapor tras el ataque.
Vi que el barco se estaba escorando.
No se hizo ningún disparo de advertencia antes de
lanzar el torpedo.
Observé una gran conmoción a bordo del barco
torpedeado.
Creo que el barco tenía una sola chimenea.
En el ataque a este vapor se dispararon uno o dos
torpedos que no explotaron, pero oí la explosión del torpedo que impactó contra
el vapor.
El Oberleutnant Lemp esperó a que oscureciera para emerger.
Fui gravemente herido por un avión el 14 de septiembre
de 1939.
El Oberleutnant Lemp, poco
antes de mi desembarco en Reykjavik el 19 de septiembre de 1939, me visitó
antes del mediodía en la sala de suboficiales en la que yacía gravemente
herido.
El Oberleutnant Lemp hizo entonces que se vaciara la sala de
suboficiales para estar a solas conmigo.
El Oberleutnant Lemp me mostró entonces una declaración bajo
juramento según la cual tenía que comprometerme a no mencionar nada sobre los
incidentes del 3 de septiembre de 1939 a bordo del U-30.
Esta declaración bajo juramento decía más o menos lo
siguiente:
Yo, el abajo firmante, juro por la presente que
mantendré en secreto todo lo ocurrido el 3 de septiembre de 1939 a bordo del U-30 tanto a amigos como a enemigos, y que borraré
de mi memoria todo lo ocurrido ese día”.
Firmé esta declaración bajo juramento, que fue
redactada por el Comandante de su puño y letra, muy ilegiblemente, con mi mano
izquierda.
Más adelante, en Islandia, cuando oí hablar del
hundimiento del Athenia, empecé a
pensar que el U-30 el 3 de septiembre de 1939 podría haber sido
el que hundió el Athenia, en
especial debido a que el capitán me hizo firmar la declaración antes mencionada.
(Fíjese el lector que a pesar de haber
sido Adolf Schmidt, uno de
los pocos tripulantes que subió a la torre del submarino, no había podido
identificar al buque, lo que corrobora en cierto sentido la declaración de Lemp). Hasta
hoy nunca he hablado con nadie de estos hechos. Debido al fin de la guerra, me
considero liberado de mi juramento”[11]
.
Quien sin dudas, como era obvio, conoció en detalles el incidente del
Athenia y contribuyó a
su ocultamiento fue al Almirante Döenitz, cuya declaración jurada ante los aliados fue
presentada como prueba en Nuremberg y en la cual intenta evadir su cuota de
responsabilidad:
El acusado Donitz declara:
“El U-30 volvió a puerto a mediados de septiembre. Vi
al capitán, el Oberleutnant Lemp en Wilhelmshaven cuando el submarino estaba
entrando a puerto, y me pidió permiso para hablar conmigo en privado. Observé
de inmediato que parecía muy triste, y me dijo de inmediato que pensaba que era
responsable del hundimiento del Athenia en el área del Canal del Norte. De acuerdo con
mis instrucciones anteriores, había estado vigilando atentamente la presencia
de posibles cruceros mercantes armados en las cercanías de las Islas
Británicas, y había torpedeado un barco que después identificó como el Athenia a partir de emisiones de radio, pensando que
era un crucero mercante armado de patrulla. Nunca definí en mis instrucciones
ningún tipo particular de barco como un crucero mercante armado, ni mencioné
ningún nombre de barco. Envié a Lemp de inmediato en avión a Berlín para que
informara al S.K.L.; mientras tanto, ordené el secreto más absoluto como medida
provisional. Más tarde, ese mismo día o a primera hora del día siguiente,
recibí una orden verbal del Kapitan zur See Fricke” -que era
jefe de la División de Operaciones del Estado Mayor de
Guerra Naval- según la cual:
(1)El asunto se debía mantener totalmente en secreto.
(2)El O.K.M. consideró que no era necesario un consejo de
guerra, ya que consideraron creíble que el capitán había actuado de buena fe.
(3)El O.K.M. se encargaría de las explicaciones políticas.
No tuve por tanto nada que ver en los hechos políticos
en los que el Führer afirmó que ningún submarino había hundido el Athenia.
Después de que Lemp volviera a Wilhelmshaven desde Berlín, le
interrogué detalladamente sobre el hundimiento y me creé la impresión de que,
aunque había adoptado unas precauciones razonables, no había adoptado las
suficientes para determinar perfectamente la identidad del barco antes de
atacarlo. Antes de que ocurriera este incidente se me habían dado órdenes muy
estrictas de que se tratara a todos los mercantes y neutrales según la ley de
capturas. Por tanto, le puse bajo arresto en su camarote, ya que estaba seguro
de que un consejo de guerra le absolvería, consejo de guerra que por otro
lado generaría una publicidad innecesaria y ocuparía mucho tiempo”[12].
Es totalmente probable que Lemp en efecto se
haya equivocado, pero en el supuesto de tratarse de una estratagema tendiente a
burlar la acción del Jurado de Nuremberg, dicho pretexto respondería a una
clásica forma de evadir la responsabilidad, utilizada a lo largo de la
historia, en este caso con sobrados elementos circunstanciales para hacer
creíble la historia, en el poco probable caso de que esta hubiera sido
prefabricada.
Existen multitud de hechos similares e incluso en la historia más reciente, donde al amparo del seudorazonamiento de tratarse de “un lamentable error”, se han cometido hechos execrables con pruebas difíciles de soslayar y que no obstante, han sido manipuladas y de esta manera aceptadas por la opinión pública internacional e incluso por las naciones implicadas directamente en dichos hechos, como en el caso de los acontecimientos que se narran a continuación a modo de ejemplo ilustrativo:
El 2 de mayo de 1982, la Primera Ministra del Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Sra. Margaret Thatcher, cursaba instrucciones precisas a su Ministro de Defensa Sr. John Nott, para que el Almirantazgo Británico ordenara a Wreford Brown, Capitán del submarino nuclear inglés HMS Conqueror, el hundimiento sin previo aviso del crucero argentino ARA General Belgrano. El Capitán Wreford, creyendo que podía existir algún error en la orden cursada por sus superiores, la hizo repetir hasta en tres ocasiones consecutivas antes de proceder a cumplirla. Aún y cuando el submarino Conqueror iba armado con torpedos del tipo Tigerfish Mark 24, que pueden ser explosionados a distancia del objetivo, reduciendo así considerablemente los daños de la embarcación objeto del ataque, se le indicó por el Comando Estratégico de Submarinos en Northwood, que disparara dos torpedos de la clase MK-8, con una carga explosiva de 364 Kg.-Torpex, lo que provocó el rápido hundimiento del buque argentino con un saldo de 323 marineros muertos. En este caso, Gran Bretaña no argumentó haberse confundido de tipo de embarcación, pero sí, que la misma se encontraba en las inmediaciones de la zona de conflicto de las Islas Falklan; en este punto Inglaterra mintió deliberadamente a la opinión pública internacional. Es un hecho sumamente probado, que en el momento de su hundimiento, el crucero ARA General Belgrano navegaba a la altura de la latitud de 55 grados 24 minutos Sur y longitud de 61 grados 32 minutos Oeste, a sólo 91 millas de las costas argentinas, a una distancia considerable de las 200 millas que comprendía la zona de exclusión decretada por la Gran Bretaña sobre las Islas Falklan (Malvinas). Pero quizás, el aspecto más dramático lo constituyó el hecho de que el HMS Conqueror, una vez hundido el Belgrano, se sumergió alejándose a toda máquina del lugar sin prestar ningún tipo de auxilio a la embarcación argentina. El resto de la historia es sobradamente conocida, el hundimiento del ARA General Belgrano desató una respuesta militar con un saldo elevado de víctimas por ambos bandos, cuando era evidente que las Fuerzas Armadas de Argentina iban a efectuar su retirada del archipiélago de las Falklan, en cumpliendo la resolución 502 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas del 3 de Abril de 1982.
Existen multitud de hechos similares e incluso en la historia más reciente, donde al amparo del seudorazonamiento de tratarse de “un lamentable error”, se han cometido hechos execrables con pruebas difíciles de soslayar y que no obstante, han sido manipuladas y de esta manera aceptadas por la opinión pública internacional e incluso por las naciones implicadas directamente en dichos hechos, como en el caso de los acontecimientos que se narran a continuación a modo de ejemplo ilustrativo:
El 2 de mayo de 1982, la Primera Ministra del Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Sra. Margaret Thatcher, cursaba instrucciones precisas a su Ministro de Defensa Sr. John Nott, para que el Almirantazgo Británico ordenara a Wreford Brown, Capitán del submarino nuclear inglés HMS Conqueror, el hundimiento sin previo aviso del crucero argentino ARA General Belgrano. El Capitán Wreford, creyendo que podía existir algún error en la orden cursada por sus superiores, la hizo repetir hasta en tres ocasiones consecutivas antes de proceder a cumplirla. Aún y cuando el submarino Conqueror iba armado con torpedos del tipo Tigerfish Mark 24, que pueden ser explosionados a distancia del objetivo, reduciendo así considerablemente los daños de la embarcación objeto del ataque, se le indicó por el Comando Estratégico de Submarinos en Northwood, que disparara dos torpedos de la clase MK-8, con una carga explosiva de 364 Kg.-Torpex, lo que provocó el rápido hundimiento del buque argentino con un saldo de 323 marineros muertos. En este caso, Gran Bretaña no argumentó haberse confundido de tipo de embarcación, pero sí, que la misma se encontraba en las inmediaciones de la zona de conflicto de las Islas Falklan; en este punto Inglaterra mintió deliberadamente a la opinión pública internacional. Es un hecho sumamente probado, que en el momento de su hundimiento, el crucero ARA General Belgrano navegaba a la altura de la latitud de 55 grados 24 minutos Sur y longitud de 61 grados 32 minutos Oeste, a sólo 91 millas de las costas argentinas, a una distancia considerable de las 200 millas que comprendía la zona de exclusión decretada por la Gran Bretaña sobre las Islas Falklan (Malvinas). Pero quizás, el aspecto más dramático lo constituyó el hecho de que el HMS Conqueror, una vez hundido el Belgrano, se sumergió alejándose a toda máquina del lugar sin prestar ningún tipo de auxilio a la embarcación argentina. El resto de la historia es sobradamente conocida, el hundimiento del ARA General Belgrano desató una respuesta militar con un saldo elevado de víctimas por ambos bandos, cuando era evidente que las Fuerzas Armadas de Argentina iban a efectuar su retirada del archipiélago de las Falklan, en cumpliendo la resolución 502 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas del 3 de Abril de 1982.
[1]
Daily Teleghaph. Telegraph.co.UK : Carta de J. D. Cutcliffe,
Bideford, Devon dirigida al Editor del Daily Teleghaph. Abril 8 de 2004. En Internet: http://www.telegraph.co.uk/comment/letters/3604603/Murderous-intent.html
[2]NARA, National Archives and
Records Administration, Washington.
“Guides to the Microfilmed Records of the German Navy, 1850-1945. Records Relating to U-boat Warfare,
1939-1945”: Kriegstagebücher KTB-BdU Diario de Guerra. Operaciones
en Curso, Inciso D. 16 de septiembre de 1942.) número de PG:
32014, número de Rodillo: 3981.
[3]Facultad de Derecho de la Universidad de Yale.
Proyecto Avalon. Proceso de Nuremberg: Libro de Documentos del Tribunal de Nuremberg contra los Crímenes de Guerra,
Volumen V, documento D-423, GB-197. Versión de la conversación de Hitler con el
Embajador Oshima, el 3 de Enero de 1942. Pág.219
[4]Mark Felton; “Slaughter at Sea: The Story of
Japan´s Naval War Crimes”.. Pen & Sword. 2008. pág.82
[6]Mark Felton en su obra: “Slaughter at Sea: The Story of Japan´s
Naval War Crimes”, narra la terrible experiencia vivida por el marinero
británico James Blirse, quien fuera telegrafista del mercante holandés Tjisalak
hundido en marzo de 1944 por el submarino japonés I-8. Blirse salvó la vida
milagrosamente, escapando de una horrenda carnicería perpetrada por los
tripulantes del mencionado submarino nipón, bajo el mando del Comandante Ariizumi. Otro submarino, el I-26
también se hizo famoso por sus desmanes y crímenes contra los aliados.
[7]El
15 de agosto de 1945, el Emperador Hiroito anunciaba desde el Palacio Imperial,
la rendición de Japón. El capitán Arizumi
tuvo que acatar las órdenes que provenían de Tokio, personalmente, sin embargo,
no aceptó la rendición y mientras
su escuadrón ya retenido, estaba siendo escoltado hacia la base Yokosuka, por la Marina de los Estados
Unidos, llevó a cabo su suicidio mediante el sepuko o ceremonia del harakiri.
Su cuerpo, siguiendo sus propias instrucciones, fue amortajado con la bandera
japonesa y lanzado al mar.
[8] Ver en: YOU TUBE. 1945 US SUBMARINE: No Mercy
for Shipwrecked Japanese (http://www.youtube.com/watch?v=G6gFQH54k0M&NR=1).
Según
el encabezamiento de las imágenes, estas fueron tomadas desde el USS Wahoo (SS-238),
submarino de la clase Gato, el más famoso submarino norteamericano de la 2da.
Guerra Mundial, que hundió 20 naves japonesas y recibió 6 condecoraciones; pero
dicho extremo no ha podido ser verificado por este autor.
[9] Fritz Julius Lemp; Kaitänleutnat, uno de los más controvertidos
Comandantes de U-boats. Nació en Tsingtau, China, el 19 de febrero de 1913 y
murió en combate en Atlántico norte, el 9 de mayo de 1941. Lemp alcanzó celebridad al frente del U-30,
hundiendo 17 buques y dañando a otro. Con este submarino llevó a cabo el
hundimiento del “Athenia”,
acontecimiento muy controvertido de la época. Con solo 26 años, Lemp se convirtió en uno de los 7 primeros
Comandante en ser condecorado con la
Cruz de Caballero. Al ser comisionado al frente del U-110,
en su segunda patrulla, resultó muerto y el U-110 capturado por los buques
británicos HMS Bulldog y HMS Broadway.
En esta acción los británicos se hicieron con la Máquina Enigma y el Libro de códigos del mismo nombre.
[10]Facultad de Derecho de la Universidad de Yale.
Proyecto Avalon. Proceso de Nuremberg: Fragmento del artículo
“Churchill Hundió el Athenia”,
publicado el 23 de octubre de 1939 en el periódico “Volkisher Beobachter”.
Documento 3260-PS, prueba GB 218, pág. 97 del Libro de Documentos del Tribunal
de Nuremberg contra los Crímenes de Guerra, presentado como prueba acusatoria
en la sesión del 15 de enero de 1946. Volumen V, págs. 264-265.
[11]Facultad de Derecho de la Universidad de Yale.
Proyecto Avalon. Proceso de Nuremberg: Fragmento de la
declaración de Adolf Schmidt,
documento C-654, prueba GB 219, página 106 del Libro de Documentos del Tribunal
de Nuremberg contra los Crímenes de Guerra, presentada como prueba en la sesión
del 15 de enero de 1946. Volumen V, págs. 264-267.
[12]Facultad de Derecho de la Universidad de Yale.
Proyecto Avalon. Proceso de Nuremberg: Fragmento de la
declaración jurada del Almirante Karl Döenitz, documento D-638, prueba GB 220, pág- 102 del
Libro de Documentos del Tribunal de Nuremberg contra los Crímenes de Guerra,
presentada como prueba acusatoria en la sesión del 15 de enero de 1946.
Volumen V, págs. 268-269
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