sábado, 10 de febrero de 2018

U-BOATS EN EL MAR CARIBE

domingo, 7 de enero de 2018

Blog U-boats en el Mar Caribe

BIENVENIDOS AL BLOG ACADEMICO U-BOATS EN EL MAR CARIBE

 Blog patrocinado por la AIDHNC Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba


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Maximino Gómez Alvarez (Historiador y Vice-Presidente de la Asociación para la Investigación y Difusión de la Historia Naval de Cuba)

Bienvenidos al Blog Académico “U-boats en el Mar Caribe”, el que aspiramos a convertir en un punto de encuentro de historiadores, investigadores, estudiosos, curiosos y amantes de la historia naval; un lugar que sirva de marco adecuado para el análisis, discusión e intercambio fructífero de opiniones, con independencia de los matices ideológicos y color político de quienes se acerquen a el. Es nuestro deseo, que sea éste un sitio plural, donde pueda abordarse y defenderse con pasión e incluso energía, determinado hecho histórico, punto de vista o posición, pero siempre sobre la base de una ética profesional, donde prime el respecto, alejado por completo del uso de descalificaciones y el lenguaje soez.
Deseamos que este sea, además, un vehículo apropiado para dar a conocer mis trabajos ya concluidos, así como los  proyectos futuros.

El autor

Más Información, dirigirse a: cchnavalhistory@hotmail.com
o en u-boatsenelmarcaribe@hotmail.com
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 WELCOME TO THE ACADEMIC BLOG U-BOATS ON THE CARIBBEAN SEA

Welcome to the Academic Blog “U-boats in the Caribbean Sea” (U-boats en el Mar Caribe), what we would like to become in a home place where historian, investigators, and for all public that love  naval historic  events. An appropriate place that could serve for analysis, discussion, and successful interchange of opinions and criteria. A place where the analysis and the truth will be over whatever particular tendentious of idealogical or political point of view. Our wish, that also this Blog will be a plural place where everyone can with total freedom, strongly defend and even with passion over any particular historical topic developed in it, but always in the base of the mutual respect. You could be maybe inaccurate or not, but not necessarily mean that you have to be disrespectful with others. Please, behave and be educated.Thanks!
On the other hand, with this Blog, I want to make the way to let you know about my already done jobs, as my future projects. 



Señales náuticas



LAS SEÑALES NÁUTICAS

Por Maximino Gómez Alvarez

Recuerdo de pequeño, durante  la celebración de determinadas fechas patrióticas, como el Grito de Yara, que mi padre solía llevarme de paseo por la Bahía de la Habana y en más de una ocasión pude ver buques de nuestra Marina engalanados con banderas multicolores que yo interpretaba como adornos de fiesta, hasta que pronto mi progenitor me aclaró que aquello en realidad eran “banderas de señalización náuticas”. Aún hoy en día, a pesar de los progresos tecnológicos operados en el campo de las comunicaciones, sobreviven esta y otras formas de comunicación como señalización náutica.
Las señalizaciones náuticas surgieron en el pasado debido a la necesidad de los buques de comunicarse a grandes distancias; el primer intento de crear señalizaciones náuticas de que se tiene noticias data del siglo 341 a.c., elaborado por el griego Eneas Táctico, quien describe un primitivo sistema de señalización con una vasijas de barro llenas de agua y la utilización de una palo con medidas determinadas que al ser observadas de lejos brindaban una información, siguiendo un código previamente establecido, ejemplo: “prepararse para el ataque” correspondía a tres medidas del palo en el recipiente. El historiador, también griego, Polibio inventó un sistema con la utilización del alfabeto griego, empleando cinco antorchas para enviar los mensajes con lo que se podía transmitir a distancia, complicados informaciones con relativa facilidad y rapidez; sin embargo, este sistema quedó en el olvido durante casi 2000 años. El envío de mensajes con la utilización de velas tiene también un origen remoto, y consistía en el uso de velas de diferentes colores para indicar, según su posición, una determinada información.
Ya en el siglo XIV se generalizó el uso de izar y arriar las velas para indicar la proximidad del enemigo y durante los siglos  XV y XVI se complejizó este sistema con el uso de un código que contemplaba izar y arriar las velas distinto número de veces e incluso cambiando de vela con lo que se lograba el envío y recepción de diferentes mensajes. En el siglo XIX se introduce por primera vez el sistema de señales con banderas, pero incluso, Armadas como la británica, conservaban el uso de velas perfeccionado, por permitir transmitir mensajes a más distancia. En 1817, el Capitán  William Marrymat publicó el “Código de Señales para la Marina Mercante” que permaneció en uso hasta 1879; dicho sistema era en extremo sencillo y empleaba sólo diez banderas de señales (seis cuadradas, dos triangulares y dos cornetas), así como un número ilimitado de gallardetes; dicho sistema se basaba en izar una cantidad determinada de banderas para formar un número que correspondiera a mensajes prestablecidos por el Código Marryat. En 1859 el Capitán Chapman, también de la Marina británica, publicó una obra denominada “Código de señales utilizable para todas las naciones”, con la clara intención de establecer un sistema único internacional que permitiera ser reconocido por cualquier nación y su aplicación estaba destinada fundamentalmente a la marina mercante; no obstante, este código careció de difusión y no logro su intención por falta de un acuerdo internacional.
No es, sin embargo hasta 1931, que se crea y se acepta por fin un “Código Internacional de Señales”, que logró establecer un standar reconocido por todas las naciones del mundo y este es el sistema que se sigue utilizando y comprende 40 banderas distintas, 26 para letras del alfabeto, 10 para números, tres repetidores, llamados también sustitutos y un gallardete de inteligencia utilizado para identificar el código para dar respuesta ó como punto decimal; así mismo, cada bandera posee un significado individual; así, por ejemplo, al entrar a puerto e izar la bandera “G” (bandera de 6 franjas azules y amarilla verticales) indican a la autoridad portuaria que la embarcación necesita un práctico. Las banderas de señalización desde los primeros momentos adoptaron formas geométricas en su diseño (cuadrado, rectángulo, triángulos, conos etc.), por permitir estas formas su reconocimiento más fácilmente a largas distancias.

Queremos concluir, que existen desde hace mucho tiempo, otras formas alternativas de señalizaciones por semáforos o en las embarcaciones con el uso de blinkers para transmitir en clave Morse, esto permite la capacidad de comunicación y señalización en horas nocturnas, cuando resulta imposible el uso de banderas, al tiempo que evade con bastante eficacia el rastreo de una embarcación por el enemigo desde largas distancias al permanecer en “silencio radial”,  .

La Inmersión


LA INMERSIÓN (antecedentes)

Por Maximino Gómez Alvarez

Se sabe que la inmersión es una práctica que data de la antigüedad; el pueblo griego antiguo, como otros pueblos marineros contemporáneos suyos en el Mediterráneo, hacían uso de submarinistas en las recuperaciones marítimas, también en algunos episodios bélicos como el asedio a Siracusa (año V a.c) donde fueron empleados submarinistas con el objeto de practicar la demolición de los obstáculos que los habitantes de la ciudad había colocado en el fondo marino para impedir la entrada de las embarcaciones  griegas a puerto. De antaño, los submarinistas también fueron utilizados con el fin de recuperar tesoros hundidos; los antiguos códigos marítimos conocidos como Ley de Rodas del Mediterráneo regulaban las recompensas de que eran objeto los trabajos de los submarinistas basados en la profundidad que estos alcanzaran en la realización de la labor de búsqueda. Muchos otros pueblos de distintas latitudes, empleaban así mismo la práctica del submarinismo con diferentes fines, los más comunes, la recolección de esponjas y la obtención de perlas.
Los primeros equipos de inmersión fabricados por el hombre de que se tenga noticia, consistía en conectar el individuo a la superficie con la utilización de un tubo que en su extremo libre estaba unido a un flotador. Aristóteles (S. IV a.c.) ya hablaba de un dispositivo muy similar a la denominada campana de buzo; Flavio Vigecio (S. V d.c.) describe en su obra Epitome Institutionem Rei Militaris a un submarinista que realiza labores subacuáticas con la utilización de un casco unido a la superficie con un tubo respirador; es conocido que el sabio y humanista Leonardo Da Vinci realizó estudios sobre inmersión e ideo una suerte de escafandra. No obstante, fue el matemático, médico y astrónomo italiano Giovanni Alfonso Borelli, quien describió en su obra los detalles de un dispositivo respirados compuesto de un par de fuelles para suministrar aire a submarinistas; esto no sólo permitió al hombre permanecer más tiempo bajo la superficie marina, si no, que además permitió, alcanzar mayores profundidades de inmersión con la técnica de suministro de aire que se conoce como “inmersión alimentada desde superficie”. Un elemento que supuso un avance en los métodos de inmersión, lo constituyó el invento realizado en el siglo XVIII  por el  británico John Lethbrige, consistente en un barril de cuero totalmente estanco que alojaba el torso y la cabeza del submarinista, cuya visibilidad resultaba posible con la colocación de un visor; otro aditamentos presentes en este ingenio lo constituían unos protectores de los brazos que facilitaban los movimientos del buzo.
Grabado de época donde se reproduce aspectos de la Campana de Halley
A principios del siglo XVIII el astrónomo Sir Edmunds Halley publicó los detalles de la conocida como fabricación de la campana de buzo, junto con un casco y un dispositivo para suministrar aire desde un barril estanco de madera que permanecía en la superficie, lo que permitía al submarinista ampliar el tiempo de permanencia bajo el agua; Roger Bacon había sugerido una idea parecida en el siglo XIII y Francis Bacon en siglo XVII había comentado en su obra Novum Organum la creación de una campana con cierto parecido; una campana de buzo había sido diseñada también por  John Trasnier. Otro mecanismo de buceo  constituyó la denominada Campana de Halley, mucho más perfeccionadas que sus antecesoras; esta era de madera recubierta de plomo con la intención de proporcionarle peso y estabilidad; su diámetro era de 1,4 m en la base abierta y 0,9 m en la parte superior con una altura de 2,7 m, lo cual permitía la compresión del aire encerrado en su interior mientras se bajaba la campana; poseía un cristal en la parte superior que proporcionaba luz y una bomba manual para expeler el aire viciado, constituyendo el suministro de aire el aspecto más significativo; un barril cubierto de plomo con aberturas en la zona superior e inferior se sumergía en el agua y quedaba al alcance de los ocupantes de la campana, en tanto, que un tubo de cuero lastrado corría desde la abertura superior a la interior de la campana  del buzo que era sostenido por uno de los submarinistas, gracias al lastre que colgaba por debajo del nivel del agujero inferior permitía retener el aire dentro del barril. Para llenar de aire la campana, era suficiente con levantar el tubo lastrado de modo que la presión del aire actuará sobre el aire contenido en el barril, a través del agujero inferior hacia el resto.
Con el paso de los siglos se fueron perfeccionando los equipos que permitían
una permanencia más larga del submarinista bajo la superficie del mar.
Con el empleo combinado de dos barriles, el buzo podía permanecer por tiempo indefinido en el fondo. Otro invento mucho más sencillo era una bomba en superficie que se encargaba de rellenar aire a presión en la campana con el fin de que el agua lo empujara hacia abajo, hasta el mismo borde de la campana. Tuvieron, sin embargo, que transcurrir años para que  John Smeaton  introdujera esta sencilla invención, que en realidad tenía forma rectangular. En general, la campana del buzo funcionaba, pero sólo permitía la labor del submarinista en un solo punto de la inmersión. En 1797, cuando el inventor alemán Kliengert presentó el diseño  de su escafandra, esta presentaba caracterices muy avanzadas, entre ellas, el sistema separado para la expulsión del aire viciado, pero este obligaba al buzo a respirar por un tubo unido a un flotador en superficie. Todas estas escafandras constituyen el antecedente del mecanismo creado por el alemán  Augustus Siebes,  considerado el precursor de la escafandra, que en 1891 creaba la llamada “escafandra abierta” y años más tarde, el perfeccionamiento de la escafandra cerrada.

Hoy los dispositivos de inmersión han sido desarrollados y perfeccionados a grados insospechados, pero de esos avances tecnológicos en el campo del buceo, hablaremos en otro artículo.

Los submarinos


LOS SUBMARINOS

Por: Maximino Gómez A.

El submarino, esa importante máquina de tanta utilidad científica o temible arma de combate, tuvo un antecedente lejano en el tiempo; el hombre siempre experimento curiosidad por la idea de poder navegar como un pez bajo la superficie del agua. La primera referencia nos viene de la época del sabio Arquimedes, quien diseñó una campana en posición invertida que al sumergirse en el agua, atrapa en su interior un volumen proporcional a su capacidad. También, según la tradición, Alejandro Magno se interesó por la vida submarina y ordenó a sus seguidores la construcción de una suerte de barril  con cristales en su superficie para poder observar a las criatura marinas  como se movían en su medio acuático, probablemente  el primer dispositivo conque  un hombre se introdujo en el agua, pero sin posibilidad de desplazamiento. Uno de los antecedentes del submarino actual de que se tiene noticias era una nave cosaca, denominada “chaika” (gaviota) que era utilizada en misiones de reconocimiento e infiltración; esta dispositivo podía ser cerrado y sumergido de forma que sus tripulantes podían respirar como en una campana submarina logrando su desplazamiento caminando sus ocupante por el suelo del río, utilizándose en algunos casos lastres especiales para mantenerla sumergida y un sistema de tubos para tomar aire del exterior.
La dificultad de hundirse y emerger en el agua, ya lo había solucionado William Bourne en un diseño de 1580; su sumergible estaba provisto de unas bolsas que como fuelles podían inflarse y desinflarse de aire para así disminuir o aumentar el volumen de la nave, a la que además le dio forma de un puro, que resultó ser la más acertada al permitir que la presión se reparta de modo equilibrado en toda la nave permitiendo una mejor movilidad bajo el agua.
Pero en realidad, el primer sumergible del que se tiene información objetiva, fue el construido por el holandés Cornelius Jacobszoon Drebbel  en 1620, quien estaba al servicio del rey Jaime I de Inglaterra; este ingenio estaba propulsado por remos y aunque no se posee información sobre su diseño, algunos sugieren que la constituía una campana que era remolcada por una embarcación de superficie. El invento de Drebbel fue probado en dos versiones mejoradas en el río Támesis entre los años 1620 y 1624. Aún y cuando estos primeros intentos de construir naves sumergibles perseguían una finalidad de constituir medios de exploración, a los diseñadores de tales dispositivos no les fueron ajenos su posible potencial como armas; así, las ventajas estratégicas de los submarinos ya fueron  en 1648 por el obispo John Wilkins de Chester.
 El “Turtle” fue el primer submarino militar monoplaza con un desplazamiento de 900Kg., diseñado por el militar estadounidense David Bushnel en 1776; siendo el primero de su clase con capacidad operacional acuática y movimiento independiente; siendo el primero también en propulsión por hélice, que poseía ventanillas  de cierra hermético.   .
Un salto importante en la construcción de submarinos, lo constituyó el submarino diseñado por el español y teniente de Navío Isaac Peral construido en 1885 propulsado por energía eléctrica; su concepto original era la de un torpedero sumergible para la defensa costera. Después de autorizarse su construcción por el real Decreto de 4 de octubre de 1886, se concedió un crédito de 25.000 pesetas.  Con forma de huso, poseía un casco de acero con tres tanques de trimado que se achicaban por medios de bombas y se desplazaba con la utilización de dos hélices de eje horizontal accionadas eléctricamente en tanto que alcanzaba una cota de inmersión de 30 metros y fue el primero en poseer un tubo lanzatorpedos en proa, algo que no se repetiría hasta la aparición de los submarinos norteamericanos de la clase  Holland en la 1ra. Guerra Mundial.
Con el estallido de la Gran Guerra en 1914, las potencia beligerantes al principio parecían brindar poca importancia a la nueva arma submarina aún sin probar; este criterio no demoraría en cambiar drásticamente. El submarino fue utilizado en principios sólo en la defensa costera y exploración,  pero pronto su capacidad de sigilo e imposibilidad de ser detectado fue cobrando importancia a medida que avanzaba la guerra, pasando a ser una de las principales armas utilizadas en este conflicto. Alemania la utilizaría en el ataque al tráfico comercial, logrando infringir enormes pérdidas a sus enemigos. En 1915, Alemania proyectó la construcción de un submarino con capacidad de carga y gran autonomía destinado como carguero para burlar el bloqueo inglés, pero pronto estos submarinos comerciales fueron dotados de armamento.

Al estallar la guerra, las principales potencias beligerantes poseían submarinos militares, Gran Bretaña a la cabeza con 54, de los cuales 17 tenían capacidad oceánica,; Francia disponía de  35,; Rusia de 15; Italia de 11 y Japón y Austria, 4 cada uno; sin embargo los mejores submarinos los poseía Alemania que contaba con 28 unidades con capacidad oceánica, 14 de los cuales eran propulsados por motores diessel, además de ser los únicos en el mundo con comunicación telegráfica. A medida que transcurría el conflicto, los alemanes perfeccionaron sus submarinos; a partir del U-40 sus capacidades se incrementaron, desplazaban 650 toneladas, llevaban 9 torpedos, alcanzaban los 12 nudo y podían sumergirse a profundidades de 70 metros. Alemania a lo largo del conflicto incrementó la construcción de este tipo de embarcaciones alcanzando la cifra de 200 y en el momento del armisticio, otros 228 estaban en construcción, los que fueron desmantelados. La Primera Guerra Mundial funcionó como un polígono de prueba para esta eficaz arma, que durante la segunda guerra mundial volvió a demostrar su importancia y durante la Guerra Fría adquirió una nueva dimensión como arma estratégica; lo que analizaremos en nuestro próximo artículo.

Cuba y la guerra submarina en el Caribe

CUBA Y LA GUERRA SUBMARINA EN EL CARIBE

Por Maximino Gómez Álvarez

LA ESCALADA 

Desde el mismo inicio de la 2ª Guerra Mundial, uno de los objetivos fundamentales de la Alemania nazi, se centró en el logro de la asfixia económica de los países aliados y para ello, la flota de submarinos del Almirante Döenitz, elaboró una estrategia encaminada al hundimiento sistemático de los cargueros que conducían los suministros vitales que permitían a esas naciones enfrentarles con éxito.
Algunos meses antes del inicio de las hostilidades, el Almirante Karl Döenitz, Jefe de la flota submarina (Unterseebootee flotille), había propuesto al Almirante Raeder, Jefe de la Kriegsmarine, desarrollar un ambicioso plan destinado a la paralización de los suministros aliados; Döenitz consideraba, según sus propios cálculos y el de sus expertos, que una flota de 300 submarinos serían suficientes para la paralización de los suministros, en especial los embarques de petróleo y otros materiales estratégicos como la bauxita; pero para esas fechas Alemania sólo contaba con una flota de 56 unidades, muchas de las cuales no podía llevar a cabo acciones de largo alcance, es por ello que el comienzo del hostigamiento de los mercantes que conducían mercancías fue asumido fundamentalmente por unidades de superficie, tales como embarcaciones artilladas con apariencia de indefensos mercantes, así como de pequeños cruceros y acorazados de bolsillo como el Graf Spee, pero pronto la Royal Navy se fue imponiendo. Más adelante, el mando alemán decidió jugarse otra carta enviando a dichas misiones a los mejores buques de superficie de la Armada alemana, como el Acorazado Bismark, orgullo de la flota de Hitler, que finalmente sucumbió ante la Flota Británica.
Entre tanto y ante estos primeros reveses sufrido, los astilleros alemanes habían puesto manos a la obra, con el objeto de botar al agua en tiempo record, la mayor cantidad de submarinos posibles, al tiempo que se trabajaba apresuradamente en el perfeccionamiento tecnológico de estos; pero Döenitz sabía que no bastaba con sólo disponer del número apropiado de unidades submarinas, sino que era de vital importancia desplegar una labor encaminada a garantizar el éxito de sus misiones y para ello, además de disponer de nuevos submarinos y tripulaciones debidamente adiestradas, debía contar con la información necesaria para hacer más efectivos sus ataques. Tener al alcance de forma anticipada los datos sobre los convoyes, sus rutas, sus tácticas defensivas, protección de los mismos, etc., constituían un elemento decisivo que les proporcionaría una incuestionable ventaja y para ello encaminó una parte importante de su esfuerzo, en disponer de los mecanismos apropiados para contar con dicha información. A principios de 1939 Döenitz dio a conocer en detalles al Almirante Wilhem Canaris, Jefe de la Abwerh, los planes que tenía para su arma, recabando de esta forma el apoyo de los servicios de Inteligencia alemanes. Canaris, un oficial de la marina con una amplia trayectoria, que desde 1931 había trabajado en la inteligencia naval realizando labores de contrainteligencia y que había sido comandante de un u-boat en el Mediterráneo,  comprendió como ningún otro la importancia de la labor de espionaje en el éxito de lo que se conocería como “Guerra Submarina Total”.
A medida que se  incrementaba la acción de los submarinos alemanes en las aguas del Atlántico norte, la Abwerh había dado instrucciones a sus redes de espionaje establecidas en el continente americano, para que trabajaran arduamente en el logro de información con relación a los embarques destinados al continente europeo, al mismo tiempo se fueron “sembrando” agentes en algunos puntos importantes, como México, Venezuela, Colombia, Panamá, Trinidad, Santo Domingo y Cuba, entre otras áreas, cuyas misiones estarían encaminadas prácticamente, sólo a la obtención de este tipo de información, la que se hacía llegar al Mando Naval alemán, y con ello, éste podía desplegar  sus fuerzas submarinas con el máximo de eficiencia. Hay autores que afirman que los submarinos alemanes, partían al encuentro de los mercantes, desplazándose de un lado a otro en la inmensidad del océano, hasta lograr  contactar de forma fortuita con algún buque o convoy, para luego atacarlo; ésta reflexión, además de ingenua, carece de un fundamento sólido; los propios Aliados no tardaron en darse cuenta, que en una gran cantidad de ocasiones, la aparición de submarinos actuando solos o en formaciones como las conocidas “manadas de lobos”, irrumpían de repente en los lugares idóneos pare efectuar sus ataques con una precisión de relojería; esta apreciación dio lugar a otro capítulo, la lucha por romper el secreto del contrario.
El ataque sorpresivo a la base norteamericana de Pearl Harbor por la marina y aviación japonesa, marcó un punto de inflexión y precipitó la entrada de los Estados Unidos en el conflicto. Sólo dos  días después del mencionado ataque, los alemanes levantaban todas las restricciones en cuanto a llevar la guerra submarina hasta la costa este de los Estados Unidos; de esta forma se daba inicio así, a la denominada Operación Paukenschlag (Golpe de Tambor). En los días siguientes fueron enviados varios submarinos a ese sector marítimo y para el 12 de enero ya habían sido hundidos 38 buques entre petroleros y mercantes de diferentes tipos; en la noche de 15 al 16 de enero fueron lanzados varios ataques por u-boats que concluyeron con el hundimiento de varios mercantes y daños a la Refinería de Aruba y en los días sucesivos se sucedieron otros ataques que provocaron la paralización total del transporte marítimo de mercancías. Poco después, el 14 de Febrero de 1942 se dio inicio a la operación “Nueland” (Tierra Nueva) con el ataque del U-502 contra 5 tanqueros que navegaban en aguas del Golfo de Venezuela rumbo a Aruba, de este modo se iniciaban las operaciones sistemáticas en aguas del Caribe (el Mando Alemán incluía en el concepto regional de Caribe, tanto al propio Mar Caribe como al  Golfo de México). Pasó esta zona geográfica a ser uno, sino el más importante teatro de operaciones de los u-boats; aquí desarrollarían durante un periodo importante de tiempo una de las más victoriosas campañas los hombres de Döenitz; la guerra submarina experimentó un aumento sustancial y el teatro de operaciones fue trasladado desde el Atlántico norte a la zona del Caribe y Golfo de Méjico; era el preludio de lo que se conoce como la Batalla del Caribe. 
Con el traslado e incremento de la guerra submarina en aguas americanas,  las fuerzas armadas de los Estados Unidos tuvieron que hacer frente a una amenaza de proporciones descomunales. Los alemanes, conocían plenamente las ventajas que les podía reportar una rápida acción ofensiva; estos, además, sabían que con la participación americana en la guerra se incrementaría el movimiento de suministros hacia el teatro de la guerra, por lo que la entrada y participación directa de esta nación convertía a la Batalla del Caribe en uno de los puntos claves de la estrategia nazi. El Mando norteamericano, se vio por su parte, ante la disyuntiva de no disponer de la capacidad naval necesaria para la protección de su costa atlántica y sin los necesarios medios aéreos que pudieran cubrir las extensas zonas a patrullar; los recursos navales y aéreos resultaban a todas luces insuficientes para afrontar tan urgente tarea, los que se mostraban incapaces de emprender la persecución y destrucción de las fuerzas submarinas enemigas. El 31 de diciembre de 1941, un guardacostas había informado del avistamiento de un periscopio en el canal de Portland, y el 7 de enero un avión del Ejército avistó la presencia de un submarino frente a la costa de Nueva Jersey, ello puso de manifiesto la impunidad con que operaban los submarinos alemanes en las proximidades de sus costas.
 Si no se ponía un freno inmediato a los éxitos de los u-boats alemanes, unas pérdidas económicas de incalculables proporciones, amenazaban la ayuda brindada a los aliados; por otro lado, estas pérdidas incesantes, comenzaban a minar la moral de las tripulaciones de los mercantes, por lo que fue necesario el despliegue de un monumental esfuerzo propagandístico en aras de elevar el espíritu patriótico entre los marineros de los buques de transporte. Estos primeros momentos resultaron particularmente difíciles, pues transcurridos cinco meses de iniciada esta nueva escalada en el conflicto, los submarinos enemigos operaban en las aguas costeras de América hundiendo un gran número de mercantes. En principio, la marina de Estados Unidos había contemplado la realización de las operaciones más allá de las zonas costeras, por lo que la aviación asumió tareas de apoyo en casos de emergencia en la defensa de dichas costas. Simultáneamente se comenzaron a elaborar planes  estratégicos de defensa, que contemplaban medidas urgentes encaminadas a proporcionar en el menor plazo de tiempo posible los medios mínimos necesarios, los cuales serían suministrados y contarían con el apoyo de los distintos mandos y para ello se establecieron medidas de control conjuntas, así como la creación de un Centro de Información, cuya base de operaciones fue establecida en la sede del Comando en New York y que había entrado en funcionamiento sólo cuatro días después del ataque a Pearl Harbor. 
El Mando alemán conocedor en detalle de estos hechos, había incrementado las incursión de sus u-boats al Mar Caribe y Golfo de México; éstos sabían que Estados Unidos carecía de condiciones para ofrecer una adecuada protección a esta enorme zona marítima, por lo que una ascendente cadena de hundimientos de mercantes se llevarían a cabo en dichas aguas con una casi nula resistencia. El Mando Naval norteamericano consciente del peligro que esta nueva escalada representaba, decidió poner a disposición del Gulf Sea Frontier Command (Comando Frontera del Golfo) varios B-18; días más tarde, el Comandante General de la Primera Fuerza Aérea llevó a cabo la creación del Gulf Task Force (Fuerza de Tarea del Golfo), que asumiría el control de todas las aeronaves que actuaban a las órdenes de la Gulf Sea Frontier. La situación creada en el Golfo de México y Mar Caribe era de tal gravedad que fue solicitada a la Tercera Fuerza Aérea, la utilización de algunas de sus naves en el patrullaje antisubmarino.
 La mayor parte de las perdidas continuaban teniendo lugar en el Mar Caribe, Estrecho de Yucatán y Paso de los Vientos en Cuba. La referida zona del Paso de los Vientos, al este de Cuba, fue especialmente castigada por la acciones de los u-boats, produciéndose en unos pocos días el hundimiento de 14 buques que integraban convoyes que cubrían la travesía desde  Trinidad a Key West y entre Panamá y Guantánamo. En ese mismo periodo se llevarían a cabo el hundimiento de siete mercantes brasileños, lo que precipito la entrada de ese país en el conflicto bélico.
Estados Unidos acudió al llamado de sus aliados en América Latina para hacer frente común contra la escalada de incursiones y ataques de  la flota submarina alemana, que ponía en peligro el curso de la guerra. La República de Cuba, que a pocas horas de haberse producido el ataque a Pearl Habor, había declarado la guerra al Eje Roma-Berlín-Tokio, se convertiría en uno de los principales aliados de Estados Unidos en el enfrentamiento a los submarinos alemanes en el Caribe.

LA RESPUESTA 

El traslado de la guerra de la guerra submarina a las puertas mismas del continente americano tuvo un devastador impacto para las fuerzas aliadas, este recrudecimiento de las acciones de los u-boats, especialmente en el área del Caribe, condujo a que las pérdidas  de buques y sus preciadas cargas llegaran a alcanzar en el año 1942 más del 40% del total de las sufridas por los aliados en el resto de los teatros de operaciones en igual período, estos hechos hicieron necesarios cambios constantes en las estrategias, viéndose envuelto en dichos planes varios países latinoamericanos; sin embargo, a la Isla de Cuba le correspondería el papel de avanzadilla, dada su posición estratégica, puente de más del 70% del tráfico comercial de la zona. La aún  joven y pequeña Marina de Guerra de Cuba, creada por decreto-ley Presidencial el 2 de julio de 1909 por el entonces Presidente de la República José Miguel Gómez, sustituyendo así el hasta entonces existente Servicio de Guardacostas instaurado en 1902, poseía un carácter regulador y defensivo de las fronteras marítimas isleñas y en modo alguno estaba preparada para afrontar las tareas de escolta, vigilancia y protección que le iba a imponer un conflicto de alcance mundial, por lo que en un lapso mínimo de tiempo tuvo que acometer la  tarea de preparación de personal para cubrir las necesidades que se fueron generando, en la medida que se incrementaban y modernizaban sus  fuerzas navales. En los meses previos a la entrada de la Isla de Cuba en el conflicto mundial, y ante el curso que iban tomando los acontecimientos, el Ejército, Marina y Aviación cubana, se preparaban para una eventual participación del país en la guerra; a tal efecto fueron enviados a territorio norteamericanos diversas embarcaciones para ser modernizadas y rearmadas; siguiendo un plan escalonado, los cruceros “Patria” y “Cuba” fueron totalmente rehabilitados, se les reforzó el blindaje del casco, le sustituyeron sus motores por otros más modernos y potentes y fueron equipados con modernos equipos de detección y comunicaciones, así como fueron sustituidas sus piezas de artillerías por otras más modernas, al tiempo que se adicionaban algunas nuevas. La pequeña fuerza naval cubana contaba entonces con 32 buques de guerra, entre estos, con 2 cruceros, 11 cañoneras, 5 lanchas artilladas, 4 caza submarinos de la 1ª Guerra Mundial, 3 buques de transporte y 7 buques auxiliares; no obstante, estas fuerzas continuaban resultando insuficientes para el resultado exitoso de las misiones que le serían encomendadas y por ello, a través del Programa Lend –Lease y como resultado de la firma del Acuerdo Naval y Aéreo suscrito entre Estados Unidos y el país caribeño con fecha 7 de septiembre de 1942, se habían tomado entre otras decisiones, la de dotar a la Aviación Naval Cubana de modernos aviones Howard DGA-5, DGA-8, Hidroaviones G-21, varios King Fisher y transportes, así como crear nuevas facilidades para dichos aparatos. Se realizó la reorganización y adecuación de los Distritos Navales en que estaba dividida la Isla, se adquirieron nuevas piezas de artillería para la defensa costera y se estableció un nuevo centro en el observatorio de Casa Blanca en La Habana, asesorado por la US Navy Force y dotado del más moderno equipamiento; así mismo, se procedió al adiestramiento de las tripulaciones, algunas de las cuales recibieron entrenamiento en centros especializados como el Subchaser Training Center en Florida. La posterior transferencia a Cuba en 1943 de 16 embarcaciones de combate, entre ellas, 12 caza submarinos de 83 pies y cuatro buques de patrulla fortaleció sustancialmente la capacidad de combate de la Armada cubana.  Otro aporte importante de Cuba al esfuerzo bélico, lo constituyó el acuerdo alcanzado con Estados Unidos y firmado entre las dos naciones el 10 de febrero de 1943, para la construcción en suelo cubano de las Bases aéreas de San Antonio de los Baños (La Habana) y San Julián (Pinar del Río), cuyo objetivo era el establecimiento de facilidades para los escuadrones aéreos norteamericanos de lucha antisubmarina, encargados de la protección del Caribe y Golfo de México y para el entrenamiento de los escuadrones de bombarderos de ese país que operaban en el frente europeo y en el Pacífico; ello, además, preparaba a los aliados, para en caso de que el conflicto se extendiera a las naciones americanas, Cuba por su privilegiada posición estratégica, asumiera la función de un enorme portaviones estacionado a la entrada del hemisferio. A menudo esta concesión de suelo por parte de Cuba, para establecer bases militares en territorio isleño, es considerada por algunos autores como una muestra de la injerencia de Estados Unidos y la dependencia de Cuba hacia esa nación; sin embargo, hay determinados hechos que no admiten ser sacados de contexto, la República de Cuba fue signataria de la Declaración de la Naciones Unidas del 1º de enero de 1942, donde las naciones se comprometían a emplear todo su potencial económico, militar y financiero en el enfrentamiento del Eje Roma-Berlín-Tokio, y Cuba actúo en consecuencia. 
Durante este periodo, la Unterseboot Flotille experimentó la  destrucción de sólo 86 de sus submarinos, pérdidas estas, comparativamente muy inferiores a las sufridas por las marinas mercantes de los aliados;  de este número de unidades submarinas, sólo 6 tuvieron lugar en el escenario del  Caribe y Golfo de Méjico, zonas donde, por otro lado,  los alemanes cosechaban los más grandes éxitos de toda su campaña. No obstante,  las fuerzas aliadas se fueron recuperando y comenzaron a frenar el empuje alemán, y aunque las pérdidas de mercantes aún seguían siendo colosales, el total de submarinos hundidos se fue incrementado hasta  alcanzar el número de 238; sin embargo, estas cifras continuaban siendo comparativamente inferiores a los hundimientos registrados en las flotas de cargueros.
Las aguas que rodeaban al archipiélago cubano se convirtieron en uno de los escenarios más activos de las operaciones de la flota submarina nazi; con frecuencia casi diaria, se reportaba la presencia de u-boats  en aguas próximas a Cuba y una cadena incesante de hundimientos tenían lugar en ellas; era el periodo conocido como “hapy times”,  donde las exitosas incursiones de los submarinos alemanes se mostraban imparables. Para que el lector pueda tener una idea de las enormes proporciones de estas incursiones en torno a Cuba, basta mencionar el hecho de que más de una treintena de estas embarcaciones llegaron a operar a muy escasas millas de la costa, en sus aguas jurisdiccionales, provocando que muchos de sus ataques a mercantes tuvieran lugar ante la mirada atónita de testigos, que desde tierra asistían al infernal episodio de un hundimiento como si de una puesta en escena teatral se tratara, tal es el caso del hundimiento del mercante norteamericano “US Federal” cuyo macabro espectáculo fue presenciado desde la costa de Gibara y a plena luz del día, por cientos de vecinos que se agolparon a lo largo del litoral y en las ventanas y azoteas de los edificios, mientras el U-507 al mando del Comandante Harro Schacht hundía el buque a cañonazos. Este autor ha podido establecer de forma contrastada, que los submarinos U-68, U-103, U-108, U-125, U-129,  U-134,  U-153, U-154, U-155, U-157 U-158, U-161, U-163, U-171, U-172, U-173, U-176, U-183, U-185, U-193, U-504, U-506, U-507, U-508, U-509, U-518, U-527, U-564, U-571, U-600, U-615, U-658 y U-753 estuvieron entre las naves de su clase que operaron a escasos metros del litoral cubano. En un reporte realizado al Mando alemán con fecha 7 de agosto de 1942, el U-508 informaba:   “no se observa nada fuera del puerto de la Habana desde el día 5 de agosto en que fueron vistos 4 barcos y 3 aviones”- y que habiendo penetrado en la bahía de esta ciudad (La Habana)- “fueron observados a través del periscopio 20 embarcaciones”.
 El Almirante Döenitz desde un principio logró sacar partido a sus reducidas fuerzas submarinas, con la introducción de nuevos elementos tácticos,   colocando al mando de sus submarinos a comandantes experimentados, que en numerosas ocasiones habían sido capitanes de mercantes y habían navegado en muchos casos por aquellas aguas, lo que les permitía conocer con bastante detalle su zona de operaciones. Igualmente fueron introducidos los submarinos nodriza, conocidos como “milk kühe” (vacas lecheras), que aprovisionaban a los u-boats de combustible, municiones y otras vituallas en las mismas zona del conflicto, lo que les permitía prolongar sustancialmente en tiempo su capacidad operativa. Más tarde, con la construcción de nuevos u-boats de largo alcance, fueron incrementándose las incursiones de los mismos en este teatro de operaciones. Sin embargo, algunas decisiones erráticas del Mando Naval alemán en la conducción de las operaciones de los u-boats y la clara subestimación mostrada por dicho mando, a la capacidad de la respuesta por los aliados, fueron elementos que jugaron en su contra.
La creciente construcción en astilleros norteamericanos e ingleses de destructores y fragatas y la introducción en ellos de nuevos equipamientos de detección y armamento antisubmarino, allanaron el camino para enfrentar más eficazmente  a la amenaza de los u-boats; así mismo, la fabricación en serie de nuevos modelos de aviones, como los F4F/FM Grumman Wildcat, los Grummans TBF/TBM Avengers y en especial los B-24 Libertor de largo alcance, que componían el Army Air Forces Antisubmarine Command, jugaron un importantísimo papel en este enfrentamiento. No menos importante lo fue, la formación de convoyes organizados y provistos de escolta apropiada. A todo estos elementos, cabe agregar la colosal capacidad industrial mostrada por Estados Unidos en la construcción de nuevos cargueros, fundamentalmente los del tipo Liberty, que lograron en un plazo llamativamente corto, una sostenida capacidad de reemplazo de los buques hundidos por otros de nueva construcción, creando un equilibrio entre “pérdidas y sustitución de éstas”, un hecho que resultó determinante. Podemos afirmar que durante todo este período el Caribe se convirtió en un colosal polígono de pruebas de nuevas armas y tácticas de combate que más adelante jugarían un papel decisivo en la victoria aliada.

EN ARAS DE LA VICTORIA

El año 1942 mostró un trágico balance, matizado por los desesperados intentos de los aliados en frenar el avance alemán; no obstante, para finales del mes de septiembre de 1942, se produjo una disminución de la presencia de los u-boats que operaban en la zona caribeña y ello supuso un elemento alentador. A principios de 1943 comenzó a vislumbrase un cambio en la correlación de fuerzas; las incursiones y ataques de los u-boats ya no gozaban de la misma impunidad, la superioridad que iban alcanzado las fuerzas aliadas, la combinación de enormes recursos económicos y los continuos avances tecnológicos obtenidos por estos en un cortísimo plazo de tiempo, propiciaron un giro importante y decisivo en el curso y desenvolvimiento general de la Batalla del Caribe, ello se pone de manifiesto en una de la comunicaciones cursadas por Döenitz a los Comandantes de u-boats en aquellos días: 
A todos los comandantes de Submarinos:   En sus esfuerzos por arrebatarle a los submarinos su característica más valiosa (la invisibilidad), el enemigo está a distancia por delante de nosotros en virtud de su localización por radar. Soy plenamente consciente de la difícil posición, en que esto nos sitúa en la lucha contra las escoltas y fuerzas anti-submarina…”
Almirante Karl Döenitz
Pese a todos los esfuerzos realizados por la Marina alemana, los acontecimientos comenzaron a inclinarse a favor de las fuerzas aliadas en el Golfo de México y Mar Caribe; el uso de la escolta y de pequeños convoyes, además del reforzamiento sustancial del patrullaje aéreo naval en aquel enclave marítimo  provocó que poco a poco, dicha zona dejara de ser propicia para la acción efectiva de los submarinos, pues la oportunidad de hallar una ocasión favorable de ataque se redujo sustancialmente.  Las pérdidas causada a la flota de u-boats por la acción de la aviación resultaban realmente altas y  el Mando alemán adoptó la táctica de que sus submarinos operarán de forma individual en áreas como el Canal Viejo de Bahamas, El Paso de los Vientos (Cuba) y Jamaica, una de las zonas más transitadas entonces por los mercantes de acuerdo a las informaciones de que disponían; sin embargo, dadas las condiciones climáticas especialmente adversas existentes en esas áreas y la necesidad de permanecer sumergidos por prolongados periodos de tiempo para evitar la acción de la aviación, no favorecían la permanencia de los u-boats en dichas aguas, pero a pesar de todo esto, aún durante un importante periodo  de tiempo continuarían produciéndose hundimientos con las consecuente pérdida de buques y de valiosas vidas humanas.
Durante esta crucial etapa, la Marina de Guerra cubana participó en operaciones combinadas con las fuerzas estadounidenses en el rastreo y persecución de submarinos alemanes, convoyando a centenares de buques mercantes y patrullando las costas de la Isla, otro esfuerzo similar realizaría la aviación naval  cubana cubriendo decena de miles de millas en misiones de patrullas; ambas fuerzas participaron decenas de misiones de rescate salvando centenares de vidas. En ocasiones, durante algunas de estas misiones se produjeron episodios de arrojo y valentía, como en el caso de un cañonero que durante su misión de patrullaje avistó el periscopio y torre de un submarino y cuando la nave enemiga procedió a sumergirse al saberse descubierta, la embarcación cubana que no disponía de capacidad antisubmarina alguna, salvo un “underwater hydrophone”, acudió su encuentro, comenzando describir círculos en torno al lugar del avistamiento, al tiempo que por radio pedía el envío de refuerzos y disparando varias andanadas de proyectiles con su cañón de cubierta en el lugar de la inmersión, con la vana esperanza de distraer a la embarcación enemiga hasta la llegada de otros medios y conociendo de antemano que carecía de toda posibilidad de enfrentar a su enemigo, sin ser destruido. Aún hoy resulta inexplicable como el u-boats decidió no presentar combate y desaparecer en las profundidades, permitiendo al cañonero salir ileso de dicha acción. Otro de los hechos heroicos escenificados por marinos cubanos tuvo lugar durante el hundimiento del “Federal”, cuando los marineros nombrados Simón Enríquez, Ciso Hernández, Ángel Rodríguez, Jimmy Fernández Baquirí, José Ramón Blanchard y Gonzalez Najarro asumieron el mando de los buques “Ival” y  “Priscilla” de bandera bahameña  anclados en el puerto de Gibara, acudieron al rescate de los náufragos de la embarcación norteamericana aún bajo el fuego de la artillería del U-507, salvando así a la mayoría de sus tripulantes.
Pero sin dudas, el hecho más significativo tuvo lugar el 15 de mayo de 1943, cuando sobre las 17:15 horas, los caza submarinos CS-11, CS-13 y CS-22 que formaban la escolta de los mercantes “Wanks” y ”Camagüey” de banderas hondureña y cubana respectivamente, fueron alertados por un hidroavión de la Marina norteamericana, un Vougt Sikorsky Kingfisher, perteneciente al Escuadrón VS-62 con base en la Estación Aéreo Naval norteamericana de Cayo Francés, sobre la presencia de un submarino al que detectó debido al resplandor, provocado por la luz solar al reflectarse sobre la lente del periscopio y lanzó una bomba de humo en el lugar del avistamiento para marcar su posición.
Las embarcaciones cubanas fueron puesta en estado de alerta y el CS-11, líder de la escolta, ordenó al CS-13 ir al encuentro de la embarcación enemiga; el CS-13 estaba capitaneado por el Alférez de Fragata Mario Ramírez Delgado, quien al recibir la información  sobre la posición de submarino por el operador de sonar, inició el ataque lanzando varias cargas de profundidad con intervalo de tiempo, las cuales hicieron blanco provocando la destrucción del u-boat. El submarino en cuestión, era el poderoso U-176, de la clase IXC, comandado por el Capitán de Corbeta  Reiner Dierksen, quien sólo dos días antes había hundido a los tanqueros “Nikeliner” de nacionalidad estadounidense y al “Mambí” de bandera cubana, provocando  la muerte de varios tripulantes de este última. El hundimiento del U-176, por la acción de la Marina de Guerra de la República de Cuba, es considerado un hito en la historia naval latinoamericana y motivo de orgullo para nuestro país y su Armada; su Comandante más tarde sería condecorado con la Orden al Mérito Naval con Distintivo Rojo, además de recibir tanto él, como su tripulación la condecoración y el reconocimiento del Presidente y Congreso norteamericano.
Durante todo 1943, las eficacia de las incursiones llevadas a cabo lo los u-boats fueron mermando, lo que provocó que el Almirante Döenitz se viera forzado a iniciar un repliegue táctico hacia otras zonas, en especial, el Atlántico norte. El curso mismo de la guerra en Europa y  el Pacífico hacían cada vez más difícil la recuperación de la ventaja con la que en un inicio había contado la Kriegmarine y su flota de submarinos. En los años siguientes, 1944 y 1945 las pérdidas de u-boats alcanzaron la cifra de 369 unidades hundidas. Las ventajas obtenidas en los primeros años del conflicto habían desaparecido definitivamente, produciéndose el colapso inevitable del III Reich.
El saldo final de la participación cubana puede resumirse en el casi medio millón de millas recorridas por sus aviones y embarcaciones de guerra en misiones de escolta y patrulla con pérdidas mínimas, salvando más de 200 vidas e impidiendo el hundimiento de más de 400 mercantes, a pesar de que durante ese mismo período de tiempo, en sus agua jurisdiccionales, los submarinos de Hitler realizarán más de 120 patrullas, provocando el hundimiento de 446 mercantes, con la utilización para ello de cerca de 90 u-boats, comandados por experimentados comandantes, como en el caso del as de la flotilla, Karl Friederich Merten, cuarto comandante de submarinos que más tonelaje hundido logró durante la contienda.Hoy podemos proclamar con orgullo, que la República de Cuba con su pequeña marina y aviación de combate, junto a su diminuta flota de mercantes, escribió auténticas páginas de gloría en aras de la victoria aliada.
Fuentes:
-Gómez Alvarez, Maximino , “U-boats del III Reich en Cuba”, Edi. Entrelineas, Madrid, 2009.
-Gómez Alvarez, Maximino, “Incidente 3208: hundimiento del U-176” (en proceso de edición).
-NARA, National Archives and Records Administration, Washington. “Guides to the Microfilmed Records of the German Navy, 1850-1945. Records Relating to U-boat Warfare, 1939-1945”:
-U-boats en el mar Caribe,  Blog académico sobre historia naval.
-Wilberg, Eric, “U-Boats in the Bahamas”,  2014.

Maximino Gómez Alvarez: Es Lic. en Historia por la Universidad de La Habana. Ha cursado estudios de Master en Metodología de la Investigación,  Master en Etnología y Master en Archivología; así como estudios de  Post Grado en Historia Naval y en Patrimonio Naval.
Ha trabajado como Museólogo Especialista y Archivólogo. Actualmente realiza trabajos de asesoramiento e investigación en Historia Naval de la 2ª Guerra Mundial, colaborando con diferentes instituciones e investigadores.
Ha impartido charlas y conferencias; ha colaborado con la Revista Cubana de Ciencias Sociales y participado en eventos como X Conferencia Internacional de Directores de Archivos de los Países del Este; 1er Coloquio de Historia Local; IV Encuentro de Investigadores de Patrimonio Cultural, Cuba (1er Premio y Mención en la Categoría de Historia); V Encuentro de Patrimonio Cultural, Cuba (dos Menciones en la categoría de Historia); Segunda Conferencia Internacional sobre Conservación de Patrimonio y Centros Históricos; VIII Simposio de Cultura de la Ciudad, Cuba (Primer Premio en la categoría de Historia).  Obras suyas son, “La Fundación de Guanabacoa: noticias históricas”, “El Camino de los Dioses”, “Así se quebró el acero” y “Hitler´s Shark”, su más reciente publicación, “U-boats del III Reich en Cuba” (Edit. Entrelíneas, Madrid 2009), ISBN: 978-84-9802-959-8. Actualmente se encuentra en proceso editorial su obra “El Incidente 3208”.


twiter:  @caribe_u

martes, 22 de abril de 2014

U-BOATS EN EL MAR CARIBE




HEROICOS MARINOS MERCANTES DE CUBA

Por Maximino Gómez Alvarez (historiador y asesor naval del International Maritime Foundation)

La pequeña Marina Mercante cubana, como la de otras muchas naciones, fue víctima de la acción de la flota de submarinos alemanes que operaron durante la 2ª Guerra Mundial en aguas del Atlántico fundamentalmente. Los marineros cubanos escribieron auténticas páginas de gloria en aquel desigual enfrentamiento entre los mercantes y las sofisticadas maquinas de guerra denominadas U-boats, mientras intentaban el traslado de las materias primas vitales para la industria bélica y el abastecimiento de las fuerzas aliadas. Aquel desafío tuvo como consecuencias la pérdida  de  embarcaciones con sus preciadas cargas y la desaparición física de muchos de sus tripulantes,  lo que sumió en el luto a los hogares cubanos. En dichos ataques en total perdieron la vida 78 marineros cubanos y 4 norteamericanos (Navy Armed Guard).
A continuación ofrecemos una lista de las embarcaciones cubanas hundidas como resultado de esta brutal contienda bélica.

“LALITA”
6 de julio de 1942

El “Lalita” era un pesquero nevero de 65 toneladas de desplazamiento, que fue hundido por el U-154 (Walter Kölle) a las 18:37 horas, en la posición 21.45N, 86.40W, en el área del Canal de Yucatán mientras faenaba.
No hubo víctimas mortales.

“NICOLAS CUNEO”
9 de julio de 1942.

Mercante de bandera hondureña "Nicolás Cuneo"

El “Nicolás Cuneo” era un mercante de vapor  de 1.052 TN,  de bandera hondureña construido en 1917 por la Framnes Mek Verksted A/S, Sandefjord  y que en 1939 fue vendido a la Empresa Hondureña de Vapores United Fruit Company de Puerto Cortés. El 9 de julio de 1942 sufrió el ataque del U-571 comandado por Helmut Möhlmann, mientras cubría la travesía New Orleans- Habana, hundiéndose en la posición 23.54N, 82.33W a sólo 47 millas al noroeste de La Habana.
De sus 20 tripulantes, uno de nacionalidad cubana, perdió la vida.


“MAZANILLO”
12 de agosto de 1942.

Buque cubano "SS Manzanillo"

El “Manzanillo” era un vapor de carga de 1.025 TN, propiedad de la Empresa Naviera de Cuba S.A. y construido en 1915 por la Forbes y Chantiers de la Méditerranée S.A. La Seyne; siendo hundido en la posición 24.20N, 82.50W, mientras cubría la travesía entre Port Everglades-Key West-Habana como parte del Convoy SpecCon-12, por la acción del U-508 (Georg Staats).
Murieron 23 de sus tripulantes

“SANTIAGO DE CUBA”
12 de agosto de 1942

El “Santiago de Cuba” era un vapor de carga de 1.685 TN , propiedad de la Empresa Naviera de Cuba S.A. y construido en 1908 por la AG Neptun Schiffswerft und Maschinenfabrik, de Rostock, Alemania; siendo hundido en la posición 24.20N, 81.50W, mientras cubría la travesía entre Port Everglades-Key West-Habana como parte del Convoy SpecCon-12, por la acción del U-508 (Georg Staats).
Murieron 10 de sus 29 tripulantes.

“MAMBÍ”
 13  de mayo de 1943

Buque tanque mielero "SS Mambí".

El “Mambí” era un buque tanque de vapor de 1.983 TN construido en 1883 por Oswald Mordount y Cia. Southanmpton, para la Cuba Distilling Co. Inc. De New York; siendo hundido a las 09:30 horas en la posición 21.25N y 76.40W, mientras cubría la  travesía Manzanillo- Port Everglades, Florida  como parte del Convoy NC-18, por la acción del U-176 (Reiner Dierksen).
Murireron 23 de sus 31 tripulantes.

“LIBERTAD”
4 de diciembre de 1943.

Mercante cubano "SS Libertad".

El “Libertad” era un mercante de vapor de 5.441 TN construido en 1921 por Stabilimento Tecnico Triestino, Trieste para el gobierno cubano. Fue hundido  en la posición 34.12N y 75.20W mientra cubría la travesía Antilla, Cuba-Miami-Baltimore como parte del convoy KN-280, por la acción del U-129  (Richard von Harpe).
28 de sus 43 tripulantes perdieron la vida.

“24 DE FEBRERO”
24 de febrero de 1944.

El “24 de Febrero” era un mercante de vapor de 1.800TN construido  para el gobierno cubano por los Astilleros J.- Samuel White, Cowes Inglaterra. Fue hundido  en la posición 25.23N y 81.30W. Sólo 1 de sus 43 tripulantes perdió la vida.

“MINIMA”
24 de febrero de 1944.

El “Mínima” era un mercante de vapor  construido por Foundation Corporation, Savannah, Estados Unidos y adquirido  en 1925 por la  Molasses Company, La Habana, Cuba adquieriendo el nombre de “Mínima”. Fue hundido  en la posición  25.23N y 80.03W, al  colisionar con una embarcación  norteamericana durante una maniobra de evasión para evitar ser blanco del ataque de un U-boat.
Uno de sus tripulantes perdió la vida.

 Buque de la Armada estadounidense que condujo los retos mortales de los tripulantes de los vapores mercantes cubanos "SS Manzanillo" y "SS Santiago de Cuba".

L a guerra submarina llevó el luto a los hogares cubanos.

 Los marinos mercantes cubanos escribieron auténticas página de gloria.

A la entrada del Puerto de La Habana se encuentra un monumento que perpetua la memoria de aquellos hechos; se trata de un sencillo obelisco de piedra blanca, con una escultura de bronce semi- encastrada, realizada por el escultor cubano Arnold  F. Serrú Hidalgo (Camagüey, 1912-Puerto Rico, 19..?), en la que aparece la figura de un marino frente al timón de un barco luchando por mantener su buque, y a los pies de éste, la dramática escena de otros dos marineros caídos mortalmente. 

 Monumento a los marinos mercantes cubanos.

Vista frontal del monumento

En la base del obelisco hay situada una tarja, también en bronce, con la siguiente inscripción: República de Cuba, ministerio de Obras Públicas. Homenaje del Club Rotario a los marinos cubanos muertos en el cumplimiento de su deber durante la Segunda Guerra Mundial; y debajo, la relación de los buques hundidos y los nombres de los marinos muertos heroicamente.

Vista general del obelisco.



A continuación a modo de sencillo y merecido homenaje, reproducimos la relación de mercantes hundidos y de los tripulantes que ofrendaron sus vidas, en esta singular lucha por derrotar al nazismo.


PESQUERO NEVERO LALITA
Hundido el 6 de Julio de 1942

VAPOR NICOLAS CUNEO
Hundido el 9 de Julio de 1942
+Ernesto Balar y Lobo

VAPOR MANZANILLO
Hundido el 12 de Agosto de 1942

+Antonio Fernández de la Vega
+José Quevedo Zuley
+Alfredo Montana Menéndez
+Roger A. Lorenzo Casal
+Roque Antonio Vila Pérez
+Ignacio López Gómez
+Ángel Macías Molina
+Carlos Cortés Pratt
+Armando Conejeiro Barrie
+Juan René Herrera
+Gabino Conrado Manzanet
+Pedro Gutiérrez Abello
+Siriaco L. Huerta Agüero
+Jorge Luís de la Torre Orillé
+Andrés Arias Escarza
+José Corribio Cuesta
+Casimiro Martínez Cuervo
+Félix Ramírez Toscano
+Bartolomé Morales Palmer
+Pedro Díaz Lago

VAPOR SANTIAGO DE CUBA
Hundido el 12 de Agosto de 1942

+Francisco Novo Teijeiro
+Ceferino Méndez Díaz
+Diego Roja Figueroa
+Aureliano Zabala Petuya
+Arcadio  Sañudo Lavín
+Julio Miranda Digot
+Juan E. Rodríguez Lorenzo
+Antonio Guardiola
+Bernardo Pileta
+Antonio Pérez Delgado
+José Colomar Castelló

VAPOR MAMBÍ
Hundido el 13 de Mayo de 1943

+Jaime Baste Buguña
+Ramón Dago Arrón
+Manuel Parga Vila
+Nicolás Pañedo Rey
+Jesús Fernández Rey
+Pablo U. Soto Ruíz
+Eulalio Amarante Rodríguez
+Antonio Fernández Pineda
+Marcelino Armada Salabarría
+Oscar Ferrer López
+Pedro de la Fuente Cuesta
+José Hung Jon
+Evangelista Ferrer López
+Luis E. Agüero Espinosa
+Juan Cal Ledo
+Gerardo Fernández Telle
+José M. Mayor Estévez
+Antonio Jiménez Zambrana
+Rafael Gilí Morales
+Kenneth.Arland Case (US Navy seaman)
+John .Kelly Bolger (Signalman)
+Ollie Mason Duboise (seaman)
+Roy Clifton Dorris Jr.(seaman)

VAPOR LIBERTAD
Hundido el 4 de Diciembre de 1943

+Moisés Condra Urrutia
+Jorge Salvat Mestre
+Adalberto E. Mazas Copo
+Arturo Achong Jáuregui
+Leonardo Lorenzo Ceijas
+Juan Rey Pérez
+Antonio Soto Soto
+Bienvenido Kessel
+José Florit Nodal
+Ezequiel Izquierdo
+Enrique Sacane Barba
+Pedro Herrera Ramos
+Ramón Rolando roda
+Juan Estarela Lluíz
+Ángel S. Terga Terga
+Juan Álvarez Carballo
+Julio García Calderillo
+Enrique Carballo García
+Atilano Barreiro Gómez
+Julio Almeida Salva
+Celso Estévez
+Lázaro Hernández Nodal
+Miguel A. Lorenzo
+Erasmo López González
+Secundino Fernández

VAPOR MINIMA
Hundido el 24 de Febrero 1944.

+Prudencio Vidal Ulecia

VAPOR 24 DE FEBRERO
Hundido el 24 de Febrero de 1944

+Eladio Arredondo



¡GLORIA ETERNA A LOS HEROICOS MARINOS MERCANTES DE CUBA!



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